Jetzt entschärft die EU die CO2-Vorgaben für die Hersteller also doch. Die gelockerten Normen habe jedoch keinen Einfluss auf Toyotas Strategie für die nächsten Jahre, sagt Matt Harrison, COO von Toyota Motor Europe. Technologieoffenheit sei das probate Mittel des Konzerns auf dem Weg in die CO2-Neutralität. Der Konzern setze nicht nur auf batterieelektrische Fahrzeuge, sondern entwickle für jeden Markt den passenden Antrieb. "Unsere Emissionswerte liegen unter den gesetzlichen Vorgaben. Deshalb können wir uns an der tatsächlichen Nachfrage im Markt zu orientieren."
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Dazu gehöre die Brennstoffzellentechnik ebenso wie Voll- sowie Plug-in-Hybride oder Motoren, die mit CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen laufen. Selbst exotische Techniken werden entwickelt, wie beispielsweise Flex-Fuel-Hybridmotoren für Südamerika, wo Ethanol Kraftstoff Nummer eins ist.
Auch in Europa, wo Toyota und Lexus im vergangenen Jahr 1,27 Millionen Autos verkauften und mit sieben Prozent Marktanteil erzielten, fährt der Konzern mehrgleisig. So wird die weiter Wasserstofftechnik ausgebaut. Analog zur EU-Vorgabe, nach der Brennstoffzellen-Pkw und -Lkw an Hauptverkehrsrouten alle 200 Kilometer eine H2-Tankstelle finden sollen.
Toyota bZ4X (2025)
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Zwar hat Toyota schon die nächste Generation des Brennstoffzellen-Stacks für Pkw in der Schublade. Das Augenmerk liegt aber auf dem Lkw beziehungsweise gewerblichen Kunden, die Brennstoffzellen-Flotten aufbauen. Denn die teure Ladeinfrastruktur – eine Wasserstofftankstelle kostet rund eine Million Euro - rechnet sich nur, wenn sie auch kontinuierlich frequentiert wird.
Wie das funktioniert, kann man beispielsweise in Paris sehen. Die dort im Rahmen der Olympischen Spielen 2024 eingesetzten 500 Mirai mit Brennstoffzellenantrieb wurden von örtlichen Taxiunternehmen übernommen, wodurch die Gesamtflotte auf 1.500 FCEV gewachsen ist. Auch zehn Reisebusse mit einer Kombination aus Dieselmotor und Brennstoffzelle blieben nach den Spielen vor Ort im Einsatz und helfen, die teuren Wasserstofftankstellen auszulasten.
Für Europa bilden allerdings E-Fahrzeuge den wohl gewichtigsten Beitrag zur CO2-Strategie. Zwar wird dem Unternehmen immer wieder vorgeworfen, bei der Umstellung auf rein elektrische Autos zu langsam zu sein. Bis heute bieten die Japaner in Europa mit dem Mittelklasse-Crossover bZ4X nur ein E-Modell an. Doch laut Harrison sei man genau im Zeitplan. Innerhalb der nächsten beiden Jahre will Toyota den bZ4X umfangreich überarbeiten und fünf weitere E-Modelle einführen. 2025 liegt dabei der Fokus auf den volumenstarken B-, C- und D-Segmenten.
Toyota Urban Cruiser (2025)
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Urban Cruiser: Kompakter Elektro-SUV
Den kleinsten Stromer Urban Cruiser können Interessenten in Deutschland jetzt schon auf der Webseite konfigurieren und reservieren, obwohl das kompakte SUV-Modell erst im Sommer bestellbar und frühestens im Herbst ausgeliefert wird. Wieviel er kostet, verrät Toyota noch nicht, aber das Basismodell dürfte auf rund 30.000 Eurokommen.
Der Stadtcruiser ist etwas größer und dank längerem Radstand geräumiger als der Toyota Yaris Cross. Da sich die Rückbank verschieben lässt, ist er außerdem flexibel nutzbar. Entweder mit viel Beinfreiheit für die hinten Sitzenden. Oder mit großzügigem Kofferraum sowie mit flach gelegter Rückbank als Minitransporter für Großeinkäufe. Der 4,29 Meter kurze Urban Cruiser basiert auf einer neuen, leichten Plattform, die Toyota speziell für kleinere E-Autos entwickelte. Sie ermöglicht die Nutzung unterschiedlich großer Akkus, die hier 49 oder 61 kWh haben und für bis zu 400 Kilometer Reichweite gut sind. Kombiniert werden sie mit drei zwischen 106 kW / 144 PS und 135 kW / 184 PS starken E-Motoren.
Toyota C-HR+
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C-HR+: Elektrische Alternative zum Bestseller
Darüber platziert Toyota zum Jahresende einen vollelektrischen Ableger des erfolgreichen C-HR, mit leicht abgeänderter Front und einem eigenständigen Cockpit. Auch der C-HR+ wird mit zwei Akkugrößen (58 und 73 kWh) angeboten. Anders als beim kleinen Urban Cruiser bietet Toyota hier Front- und Allradantrieb an. Den Einstieg bildet ein 123 kW / 167 PS starker E-Motor in Kombination mit einer 57,7 kWh fassenden Batterie. Darüber platzieren die Japaner den 73,1 kWh großen Akku, der in Kombination mit Frontantrieb und einer 165 kW / 224 PS starken E-Maschine für rund 600 Kilometer Reichweite gut sein soll.
Das Topmodell mit großer Batterie und Allradantrieb wird von einem 252 kW / 343 PS starken Motor angetrieben. Es sprintet in 5,2 Sekunden auf 100 km/h und kann 1.500 Kilo ziehen. Der C-HR+ sollte angesichts der starken Konkurrenz im Kompaktsegment (Kia EV3, Opel Frontera Electric usw.) für einiges unter 40.000 Euro starten.
Parallel wird im Herbst der Mittelklasse-Crossover bZ4X fürs neue Modelljahr fitgemacht. Er bekommt den gleichen Antriebsstrang und das identische Batteriesetting wie der C-HR, inklusive der Möglichkeit, den Akku automatisch oder manuell zu konditionieren. Auch ein 22-kW-Bordlader ist Teil des neuen Antriebspakets. Dank der neuen Basisversion mit kleiner Batterie sowie dem auf 252 kW / 343 PS gestiegenen Leistung des Allradmodells wird der Einstieg in den bZ4X günstiger und deutlich attraktiver.
Über die weiteren Modelle hüllen sich die Japaner noch in Schweigen. Nur soviel verraten sie: Die Zeit kryptischer Modellbezeichnungen à la bZ4X ist vorüber. Künftig bekommen neue Autos wieder echte Namen.
