Mercedes V8-Modelle im Profil: Irgendwie betörend

Die CO2-Grenzwert-Gesetzgebung verheißt nichts Gutes für Fans des traditionellen Achtzylinders. So sehr sich die Techniker auch um Effizienz bemühen mit Features wie Turboaufladung oder Zylinderabschaltung – mehr innere Schreibung, mehr bewegliche Teile und am Ende des Tages auch mehr Gewicht lassen einen Achtzylindermotor im Verhältnis mehr trinken als gleich starke Aggregate mit vier oder sechs Zylindern. Auf der anderen Seite punkten V8 mit einem geschmeidigeren Lauf. Der Zündabstand ist viel geringer, die Kolben rotieren gleichmäßiger.

Dieser Teil interessiert die Pragmatiker der V8-Fahrer, während die Fans das typische Bollern der meist zum Einsatz kommenden Crossplane-Achtzylinder lieben. Deren Kurbelwelle weisen einen Hubzapfen-Versatz von 90 Grad auf und eine ungleichmäßige Zündfolge, was prägend für das Klangbild ist. Und Sound spielt bei den Achtzylindern inzwischen sogar eine größere Rolle als früher. Während es einst mehr um Laufruhe ging und der Klang ein Nebenprodukt war, steht der heute mehr im Fokus denn je.

Bei Mercedes beispielsweise ist diese Entwicklung auch an den Modellen mit Achtzylinder-Motor ablesbar. Per Downsizing-Dekret inzwischen alle auf Vierliter-Einheitsmaß gestutzt und doppelt aufgeladen, werden sie immer mehr in den sportlichen AMG-Varianten unter dem Motorencode M177 und M178 eingesetzt. Einzig die S-Klasse, der CLS (noch), die G-Klasse sowie der SL kommen in den Genuss "ziviler" V8.

Der S 560 ist ein "ziviler" Achtzylinder

Bei der S-Klasse wurde die Hürde mit der jüngsten Modifikationsrunde höher gelegt, denn der Fünfhunderter ist nun ein Sechszylinder. Da muss man schon zum Fünfhundertsechziger (eine Traditionsbezeichnung aus W126-Tagen) greifen und mit 110.152 Euro rund 8.000 Euro mehr zahlen als für den S 500. Der S 560 ist so ein "ziviler" Achtzylinder – es handelt sich nach der G-Klasse um den zweiten Einsatz für den neuen 4,0-Liter mit dem Code M176. Eine fahrende Ruhe-Oase also, bei der es selbst unter Volllast nur verhalten murmelt. Hier ist der Achtzylinder (345 kW/469 PS) klangbildlich allenfalls erahnbar, von lautstarkem Bollern kann keine Rede sein. Gleichwohl klingt das bewusst installierte „Rest-Geräusch“ zwei Nummern bassiger als beim 500er mit dem neuen Reihensechszylinder – man kann also durchaus akustisch erkennen, dass man im S 560 platzgenommen hat.

Beim 450 kW / 612 PS starken S 63 AMG 4Matic+ (ab 160.293 Euro), der neuerdings ebenfalls den Vierliter-V8 unter der Haube trägt, sieht die Sache schon anders aus. Diese sportlich angehauchte S-Klasse tritt optisch so dezent auf, wie ihre sauber in den Stoßfänger integrierte Vierrohr-Auspuffanlage. Was aus ihr ertönt, aber nicht. Wer ein bisschen auf Achtzylinder-Klang steht, sollte eine Probefahrt buchen. Dass hier die konventionelle Neungang-Wandlerautomatik und nicht das AMG-Speedshift-Automatikgetriebe zum Einsatz kommt, könnte auch ein Hinweis darauf sein, dass der S 63 AMG sich gut macht als kommoder Tourer. Einer jedenfalls, der unter dem Grollen und Sprotzeln der Maschine so mächtig schiebt, dass die Freude noch lange im Gesicht der Passagiere abzulesen ist.

C-Klasse - ein veritabler Sportler

Die C-Klasse war noch nie mit einem V8 ohne AMG-Label lieferbar. Die Achtzylinder-Tradition der Kompaktklasse aus Untertürkheim begann vor genau 20 Jahren mit dem C 43 AMG. Und mit der aktuellen, 350 kW / 476 PS starken C-Klasse hat Mercedes einen veritablen Sportler zum Tarif von 78.302 Euro (Coupé) auf die Räder gestellt. Dieses Auto ist nichts für sanfte Gemüter – das beginnt schon beim Einstieg, der zwar nicht an den großen Türöffnungen scheitert, sehr wohl aber durch die ausgeprägten Seitenwangen der Sportsessel erschwert wird. Selbige halten die Passagiere dafür aber bei schneller Kurvenfahrt sicher in der Mittelbahn.

Und dafür ist das kompakte Coupé prädestiniert, bekommt für seine dynamischen Gepflogenheiten sogar ein Hinterachs-Sperrdifferenzial mit auf den Weg geliefert. Auch die äußere Optik fällt recht martialisch aus – so fährt die prägnante Abrisskante auf dem Heckdeckel immer mit. Und der V8-Sound natürlich. Es gibt sogar eine Taste, die das Klangerlebnis mittels Klappen noch einmal verstärkt. Die Interessenten sollten sich auf ein straffes Fahrwerk einstellen – der 63er ist eine Fahrmaschine reinsten Wassers. Trotz wandlerloser Speedshift-Automatik vollzieht sie die Initialbeschleunigung maximal weich, und gleiches gilt auch für die Schaltvorgänge.

GT verkörpert das klassische Roadster-Konzept

Apropos Sänfte: Ein kleines fahrendes Paradoxon ist der ab 129.180 Euro teure Mercedes AMG GT (350 kW / 476 PS) – als Roadster-Version der heimliche SL. Während der R231 für viele Kunden viel zu üppig geworden ist, verkörpert der offene GT das klassische Roadster-Konzept: kurzes Heck, lange Schnauze und natürlich Zweisitzigkeit. Doch aggressiv oder martialisch kommt der antriebsmäßig hoch hängende GT so gar nicht herüber. Er ist zwar ausschließlich mit dem Vierliter-V8 der Motorenbaureihe M178 lieferbar – aber absolut sonntagstauglich. Die Optik fällt durchaus sportiv, aber gleichzeitig elegant aus. Statt eines feststehenden Spoilers gibt es einen herausfahrenden, der erst dann zum Vorschein kommt, wenn er auch benötigt wird zwecks Erhöhung des Abtriebes.

Man sitzt im AMG GT Roadster betont komfortabel, und das Fahrwerk ist zwar straff, aber nicht ganz so kompromisslos wie beispielsweise im C 63. Obwohl als Kraftübertragung ein Doppelkupplungsgetriebe fungiert, waltet im Antriebsstrang keine übertriebene Härte. Bloß beim Klang lässt sich der GT nicht lumpen. Aus den mondän wirkenden Auspuff-Trapezen entweicht lautstarkes Bollern, das sich mit der einschlägigen Taste noch verstärken lässt und das man bei heruntergelassenem Verdeck selbst gegen den lauwarmen Sommerwind noch deutlich vernimmt. Das führt denn auch dazu, dass der GT einige hochzeigende Daumen von den Passanten bekommt und manchmal auch positive Zurufe. Genau wie der C 63. Und der S 63. V8-Sound eben für Fans.