Die Technik ist vergleichsweise teuer und bisher kaum verbreitet, trotzdem setzt Daimler bei seinen schweren Fernverkehrs-Lastwagen langfristig auf die Brennstoffzelle. Mit flüssigem Wasserstoff betriebene Trucks sollen künftig die klassische Langstrecke mit 1.000 Kilometern und mehr abdecken und den dafür heute noch nötigen Diesel-Lkw ersetzen können. Parallel dazu bringt der Konzern wie geplant auch einen komplett mit Batterie betriebenen 40-Tonner auf den Markt, der nur etwa die halbe Reichweite haben wird, dafür aber effizienter und flexibler einsetzbar sein soll.
"Je leichter die Ladung und je kürzer die Distanz, desto eher wird die Batterie zum Einsatz kommen", sagte Daimler-Trucks-Vorstandschef Martin Daum am Mittwoch in Berlin bei der Präsentation des GenH2 Truck genannten Brennstoffzellen-Lastwagens von Mercedes-Benz, der in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts in Serie gehen soll. "Je schwerer die Ladung und je länger die Distanz, desto eher wird die Brennstoffzelle das Mittel der Wahl sein."
Wie bei den Autos soll auch bei Daimlers Truck-Sparte die komplette Neufahrzeugflotte spätestens 2039 CO2-neutral sein. Besonders auf der Langstrecke gibt es aber bisher keine ernsthafte Alternative zum Diesel - schwere batteriebetriebene Lastwagen schaffen die großen Entfernungen nur mit Ladestopps.
Fehlende Infrastruktur
"Wenn wir auf die Langstrecke gehen, müssen wir zusätzlich zu rein batterieelektrisch angetriebenen Lkw auch auf die Brennstoffzelle gehen", sagte Daum der Deutschen Presse-Agentur. Man schreite damit nun voran, allerdings müssten andere mitmachen. "Der größte Nachteil ist die fehlende Infrastruktur", erklärte Daum und sprach von einem Henne-Ei-Problem: Ohne serienreife Fahrzeuge keine Infrastruktur, ohne Infrastruktur kein Interesse an einem Brennstoffzellen-Lkw. "Es würde ihn heute keiner kaufen, selbst wenn wir ihn im Serienangebot hätten", sagte der Daimler-Trucks-Chef.
Daum verband die Präsentation am Mittwoch daher auch mit einer Forderung an die Politik, bessere Rahmenbedingungen zu schaffen. "Um CO2-neutrale vollelektrische Fahrzeuge wettbewerbsfähig zu machen, bedarf es regulatorischer und staatlicher Steuerungsmaßnahmen einschließlich der nötigen Infrastruktur für das Laden von Ökostrom sowie für die Erzeugung, Speicherung und den Transport von grünem, flüssigem Wasserstoff", betonte er. Es brauche zudem weitere Anreize wie etwa eine CO2-basierte Maut, sagte er der dpa.
Daimlers batteriebetriebener eActros kommt nächstes Jahr in Serie auf den Markt. Der Start der Langstrecken-Version mit 500 Kilometern Reichweite ist für 2024 geplant. Er ist eher für planbare Routen, etwa im Pendel- oder Verteilerverkehr gedacht.
Investition in Brennstoffzelle ist ein Wagnis
Dass die Investitionen in die Brennstoffzelle angesichts der Infrastruktur-Schwäche durchaus ein Wagnis sind, sei ihm bewusst, betonte Daum. "Wenn es in fünf Jahren noch genauso wenig Wasserstoff-Infrastruktur gibt wie heute, dann ist da etwas schiefgelaufen", sagte er. "Dann können wir unsere Kunden nicht von dieser Technologie überzeugen und es wird äußerst schwierig, die angestrebten CO2-Reduktionsziele zu erreichen."
Zur Entwicklung des Brennstoffzellen-Lasters gibt der Bund rund 17 Millionen Euro an Fördermitteln dazu. "Wir brauchen eine schnelle Flottenwende", sagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Dazu müsse man aber nicht nur die Technologie unterstützen, sondern auch auf Kaufpreise oder eben die Infrastruktur achten.
Was Daimler selbst investiert, verrät der Konzern nicht. Um die Technologie voranzutreiben, haben sich die Stuttgarter vor einiger Zeit mit Volvo zusammengetan. Zudem gebe es einen engen Austausch mit Unternehmen, die für die nötige Infrastruktur sorgen könnten, sagte Daum. Auch die brauchten aber klare Signale. (dpa)
