Von Holger Holzer/SP-X
Während der Elektro-Pkw weiter auf seinen Durchbruch wartet, steht der Elektro-Transporter schon kurz davor. Zu groß sind die Vorteile der elektrisch angetriebenen Kastenwagen im immer weiter zunehmenden städtischen Lieferverkehr. Das haben nach längerer Betriebsblindheit nun auch die Autohersteller erkannt.
Vorbei die Zeit, als Volkswagen, Daimler und Co. die Vertreter der Deutschen Post weiterschickten, als diese nach einem batteriebetriebenen Lieferwagen fragten. Dass die Postler schließlich ihr Auto selbst bauten, war der Industrie offenbar eine Lehre. Der Streetscooter Work und sein großer Bruder Streetscooter Work L wurde so auch ein wenig zum Starthelfer für die E-Transporter der Großserie. Nicht zuletzt will die etablierte Autoindustrie sich von einem Universitäts-Startup nicht vorführen lassen. Tatsächlich kann sich die Post beim Streetscooter leisten, die Entwicklung und die Feinabstimmung im laufenden Kundenbetrieb zu machen, während für Daimler oder Volkswagen industrielle Maßstäbe und Gewährleistungen gelten, und man nicht riskieren kann, mit einem nicht ausgereiften Produkt die eigene Marke zu beschädigen.
VW etwa hat auch deshalb bei der Entwicklung seines kürzlich erneuerten Crafter gleich die Elektrovariante mitgeplant. Die ersten Exemplare des Kastenwagens sind bereits bei Testkunden, die Produktion im großen Stil soll Ende des Jahres starten. Für den Antrieb des großen Transporters sorgt der 100 kW / 136 PS starke Motor aus dem Kompaktwagen E-Golf, der von einer 38,5 kWh großen Akku mit Strom versorgt wird. Die Reichweite des auf 90 km/h Höchstgeschwindigkeit limitierten Kastenwagens gibt der Hersteller mit rund 160 Kilometern an. An der Schnellladesäule soll der Energievorrat in rund 45 Minuten wieder zu 80 Prozent aufgefüllt sein, an einer 7,2-kWh-Wallbox dauert es knapp fünfeinhalb Stunden. Noch wichtiger für die Praxis: Weil die Batterie im Unterboden integriert ist, bleibt das Ladevolumen der Elektro-Ausführung mit knapp 11 Kubikmetern auf dem Niveau der konventionellen Modelle mit Hinterradantrieb. Die Nutzlast liegt je nach Variante zwischen 1,0 Tonnen und 1,75 Tonnen.
Weitere Angebote
VW ist nicht der einzige Transporter-Hersteller mit elektromobilem Angebot. Bereits seit geraumer Zeit bietet der italienische Iveco-Konzern seinen Daily mit E-Antrieb an, der Logistikkonzern UPS fährt bereits seit 2009 seine Pakete teilweise elektrisch aus und Citroen, Peugeot sowie Renault haben ihre Kleinlieferwagen ebenfalls in E-Varianten vorrätig. Renault legt in Kürze zudem den Master Z.E. auf und Mercedes hat bereits angekündigt, den gerade vorgestellten Sprinter 2019 in einer Elektroversion anzubieten. Auch die kleineren Transporter Vito und Citan soll es künftig mit Batterieantrieb geben. Und auch der Streetscooter XL auf Basis des Ford Transit soll 2018 in nennenswerter Zahl bei der Deutschen Post im Einsatz sein.
Dass die Branche plötzlich so unter Spannung steht, hat nicht zuletzt etwas mit den Diesel-Fahrverboten zu tun, die in Deutschland drohen und in anderen europäischen Ländern sogar schon angekündigt sind. Mit E-Transportern wäre auch in den am strengsten denkbaren Umweltzonen die Einfahrt möglich. Abgas-Emissionen gibt es gar keine; und auch akustisch droht keine Belastung. Dazu kommen wirtschaftliche Vorteile: Die Kaufpreisdifferenz zu Dieseln schrumpft, Strom wird seinen Preisvorteil gegenüber Dieselkraftstoff in Zukunft eher noch weiter ausbauen. Gerade im belastenden und verbrauchsintensiven Stadtverkehr mit seinem ständigen Stop-and-go-Verkehr können E-Motoren ihre Effizienzvorteile ausspielen. Und selbst die langen Ladezeiten sind für viele Einsatzszenarien kein Problem, können doch beispielsweise Lieferfahrzeuge während der beschäftigungslosen Nachtstunden geladen werden – möglicherweise dann sogar mit tariflich besonders günstigem Strom.
In Deutschland wird die Elektrifizierung des Lieferverkehrs außerdem noch von der Politik beschleunig. Der gerade beschlossene Koalitionsvertrag sieht für gewerblich genutzte E-Mobile eine Sonderabschreibung von 50 Prozent im Jahr vor. Doch nicht nur für die Kundschaft ist die Elektrifizierung des städtischen Lieferverkehrs eine lohnende Sache. Weil die EU CO2-Grenzwerte analog zum Pkw auch für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen plant, müssen die Hersteller den Verbrauch ihrer Modelle reduzieren, um Strafzahlungen zu verhindern.
