Audi e-tron: Stromer im Tarnkleid

Von Wolfgang Schäffer/SP-X

Noch ist das rein elektrisch angetriebene SUV in ein Tarnkleid gehüllt. Erst im Spätsommer 2018 wird Audi die unverhüllte Serienversion des e-tron zeigen. Fast genau zwei Jahre ist es her, dass die entsprechende Technik-Studie mit der Bezeichnung e-tron quattro concept auf der IAA 2015 erstmals präsentiert wurde. Während sich die Optik von Studie und Serienmodell naturgemäß zumindest in einer Reihe von Details unterscheiden wird, sieht das mit Blick auf die Technik anders aus. Das in der Oberklasse angesiedelte SUV mit einer Länge von etwa 4,90 Metern wird demnach wie schon vor zwei Jahren angekündigt von drei Elektromotoren angetrieben. Dabei treibt eine E-Maschine die Vorderachse an, zwei weitere sind an der Hinterachse platziert. Die Gesamtleistung beträgt 320 kW / 435 PS. Beim Boosten können sogar 370 PS /  503 PS und ein Drehmoment von mehr als 800 Newtonmetern abgerufen werden.

Der Standardsprint auf dem Tempo 100 soll in weniger als fünf Sekunden gelingen. In der Spitze fährt der e-tron 200 km/h. Wer häufiger mit einer derartigen Geschwindigkeit unterwegs ist oder den rechten Fuß beim Beschleunigen immer wieder gegen das Bodenblech drückt, wird allerdings die maximal mögliche Reichweite von 500 Kilometern nicht einmal annähernd schaffen.

Der Energievorrat wird in einer Batterie gespeichert, die eine Kapazität von 95 Kilowattstunden (kWh) hat und zwischen den Achsen im Boden der Fahrgastzelle untergebracht ist. Geladen werden kann sowohl mit Gleich- und Wechselstrom. Audi-Angaben zufolge wird eine Vollladung mit Gleichstrom an einer Ladesäule mit 150 Kilowatt Leistung um die 50 Minuten dauern. Doch auch während der Fahrt können die Akkus aufgeladen werden. Bis in mittlere Bereiche verzögert der Wagen allein mit den E-Maschinen, erst bei starkem Bremsen kommt die hydraulische Anlage ins Spiel. Zudem entscheidet der Fahrer über den Grad der Rekuperation. Auf der niedrigsten Stufe unterbleibt die Energierückgewinnung in bestimmten Situationen. Stattdessen segelt der Sport-SUV durch den entkoppelten Antrieb ohne Verzögerungsmoment.
 

Optimale Zusammenarbeit

Zur Auslegung auf maximale Effizienz zählt unter anderem ein besonderes Aerodynamik-Konzept mit einem komplett geschlossenen Unterboden und Abrisskanten an den Seitenwänden. Das Konzept der beiden E-Maschinen an der Hinterachse indessen dürfte sportliches Handling garantieren. Ein Steuergerät errechnet permanent die optimale Zusammenarbeit der drei E-Motoren für jede Fahrsituation. Bei geringer Last übernimmt das Vorderachs-Aggregat den Antrieb allein. Wenn der Fahrer das rechte Pedal durchtritt, arbeiten alle drei E-Maschinen zusammen. Die Einbaulage der Akkus hat einen tiefen Schwerpunkt zur Folge, was für Dynamik und Agilität spricht.

Im geräumigen Innenraum mit großem Ladeabteil sind hochwertige Materialien zu erwarten. Fest steht, dass der Armaturenträger dem des gerade erst vorgestellten Audi A8 entsprechen wird. Dabei bleibt der volldigitale Instrumententräger weitgehend frei von Tasten und Schaltern. Im Zentrum liegt ein 10,1-Zoll-Touchdisplay in Black-Panel-Optik. Vor dem Start ist das Display so gut wie unsichtbar in eine schwarz-hochglänzende Blende eingefügt. Sobald die Tür des Autos geöffnet wird, erwacht die Benutzeroberfläche zum Leben. Während auf dem großen Bildschirm das Infotainmentsystem per Fingerdruck gesteuert wird, erfolgt der Zugriff auf Klimaautomatik und andere Komfortfunktionen über ein zweites Display auf der Konsole des Mitteltunnels. Die Systeme, die den derzeitigen Stand des automatisierten Fahrens widerspiegeln, sind sicher auch an Bord. Preislich dürfte sich das erste E-Auto von Audi vermutlich an einem umfangreich ausgestatteten und bestens motorisiert Q7 orientieren. Und der liegt im Bereich zwischen 70.000 und 80.000 Euro.