Abstimmungsfahrt im neuen Opel Astra: Die richtige DNA

Auch in Zeiten boomender SUV-Verkäufe bleibt die Kompaktklasse in Deutschland das wichtigste Einzelsegment und der Astra für Opel das wichtigste Auto. Entsprechend groß ist der Aufwand, den das Team um Entwicklungschef Rainer Bachen treibt, um die neue Generation auf die Straße zu bringen. Die erste übrigens, die nicht mehr auf einem GM-Baukasten basiert.

Der neue Astra setzt auf der EMP2-Architektur des vormaligen PSA-Konzerns auf und zwar auf der dritten Ausbaustufe, die sich in rund der Hälfte ihrer Teile von der Vorgängerversion unterscheidet. Bachens Aufgabe ist es, die technische Vorgaben des Baukastens mit Opel-DNA zu füllen. Denn das Fahrzeug soll sich – neben dem Design – auch technisch von Schwestermodellen im Konzern unterscheiden und das geht am besten über die Auslegung des Fahrzeugs, die Abstimmung des Fahrwerks, das Feintuning der Lenkung und nicht zuletzt über die technischen Zutaten, die Opel dem Astra mitgibt.

Brachte schon der noch aktuelle Astra bei seinem Debüt Features wie das Matrix-Licht mit, setzt der neue beim Licht noch einen drauf. Die schmalen Schlitze der Lampen generieren ungleich mehr Lichtpunkte und ermöglichen eine sehr genaue Ausleuchtung der Straße ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden, verspricht Opel. Dass dazu eine umfangreiche Assistentenriege bereitsteht, um in Sachen Sicherheit und Komfort zu unterstützen, versteht sich bei einem Auto des Jahrgangs 2022 ohnehin.

Stämmiger Auftritt

Der neue Astra ist vier Millimeter länger als sein Vorgänger und misst nun 4,37 Meter. Der Radstand wächst um 1,3 Zentimeter auf 2,66 Meter. Dafür ist das Auto nun nur noch 1,47 hoch und damit 1,5 Zentimeter flacher als das aktuelle Modell. Zusammen mit der um 5,1 Zentimeter gewachsen Breite ergibt das einen sehr stämmigen Auftritt, was man selbst beim noch abgeklebten Vorserienauto deutlich sehen kann.

Innen bietet der neue Astra mehr Platz und ein Cockpit, das sowohl aktuellen Trends folgt, wie sich etwa beim großen Display zeigt, auf klassische Bedienelemente aber nicht verzichtet. Für alles Wesentliche gibt es Knöpfe, die allerdings noch abgeklebt waren. Der Kofferraum fasst 422 Liter, deutlich mehr als beim aktuellen Modell, wo nur Platz für 370 Liter Gepäck ist.

Antriebsseitig bedient man sich natürlich im Baukasten und so wundert es nicht, dass neben dem bekannten 1,2-Liter Dreizylinder mit 81 kW / 110 PS oder 96 kW / 130 PS ein ebenfalls 130 PS leistender Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und zwei Plug-in-Hybride mit 180 und 225 PS Systemleistung im Angebot sein werden. Ein rein elektrischer Astra ist ebenfalls vorgesehen.

Für erste Vergleichsfahrten zwischen dem alten und dem neuen Modell standen zwei Vorserienfahrzeuge zur Verfügung, eines mit dem 180-PS-Plug-in und eines mit dem 130 PS leistenden Benziner. Auf einer gemischten Strecke mit Stadtanteilen, Autobahn und anspruchsvollen Landstraßen zeigte sich vor allem bei der Fahrwerksabstimmung des neuen Astra deutliche Fortschritte. Das Auto nimmt Unebenheiten aller Art geschmeidig, bleibt dabei aber sportlich verbindlich und sehr komfortabel.

Fokus auf Details

Nebenbei offenbarten die Fahrzeuge auch die Entwicklungsschritte in der laufenden Abstimmung. Während der Plug-in aus der ersten Vorserie eine ziemlich weiche und um die Mittellage etwas allzu indirekte Lenkung aufwies, zeigte sich im Benziner der nächsten Vorserie die Lenkung so exakt und verbindlich, wie man das von einem agilen Kompaktwagen erwarten darf. Hier entsprechen die Kennlinien der elektrischen Unterstützung, die fließend zwischen Stadtverkehrsanforderung, forcierter Kurven- oder schneller Autobahnfahrt wechseln, schon ziemlich dem, was den Kunden später in der Serie erwartet.

Die Abstimmung erfolgte komplett auf rollwiderstandsoptimierten Leichtlaufreifen von Michelin, die auch später in allen Modellen der Serie zum Einsatz kommen. Das spart wichtige CO2-Punkte ein, setzt aber mehr Aufwand bei der Abstimmung und Fahrzeugs voraus. Leichtlaufreifen bieten konstruktionsbedingt weniger Gripp zu Gunsten geringerer Verbrauchswerte und längerer Haltbarkeit. Um dadurch keine Nachteile beim Handling oder beim Bremsen in Kauf zu nehmen, muss das Fahrzeug schon bei der Konstruktion auf diese Art Reifen abgestimmt werden. Der direkte Vergleich zwischen aktuellem und zukünftigen Astra auf welligen Straßen zeigt, dass der Aufwand sich gelohnt hat. Der neue Kompakte liegt besser als der aktuelle auf der Straße und profitiert nebenbei vom geringeren Laufgeräusch der Öko-Pneus.

Bis die neue Generation zu den Kunden kommt, dauert es noch eine Weile. Nach der statischen Weltpremiere im August startet der Verkauf im Spätherbst. Die ersten Kundenfahrzeuge werden dann ab Anfang 2022 ausgeliefert.