In den hessischen Autohäusern und Werkstätten kehrt langsam der Optimismus zurück. "2022 wird ein forderndes Autojahr für das Kfz-Gewerbe, aber wir blicken zuversichtlich nach vorne", sagte Landeverbandspräsident Jürgen Karpinski in Wiesbaden. In dem Bundesland erwarte er 290.000 Pkw-Neuzulassungen – das wäre ein Plus von fünf Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Hinzu kämen 530.000 bis 540.000 Gebrauchtwagen.
Mit Blick auf das Werkstattgeschäft äußerte sich Karpinski zurückhaltend. Es werde dabei bleiben, dass zurückgehende Jahresfahrleistungen und verstärkte Home-Office-Regeln das Service- und Wartungspotenzial nicht erhöhten. "Die Frage, wie es weitergeht, ist schwer zu beantworten. Fest steht bei vollen Auftragsbüchern, dass die automobile Kauflust ungebrochen ist", erklärte der Branchenvertreter.
Der Blick auf die weitere Zukunft wird für Karpinski von den "beiden großen C" geprägt – Corona- und Chipkrise. Man sei froh, dass sich die Auffassung des Verbands bestätigt habe, dass Autohäuser in der Pandemie "sichere Einkaufsquellen" seien. Die Halbleiter-Engpässe würden zumindest das erste Halbjahr 2022 mit Lieferschwierigkeiten bestimmen. Karpinski: "Vielleicht kommt 2023 die automobile Normalität wieder zurück."
Die Politik muss liefern
Der Landesverbandspräsident appellierte an die Politik, die Lücken in der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeug zu schließen. Gleiches gelte für die synthetischen Kraftstoffe für die Bestandsfahrzeuge. Beim Thema E-Fuels verwies Karpinski auf Erfahrungen aus dem Motorsport. Teams der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) und der europäischen Le-Mans-Serie (ELMS) würden mit synthetischen Sprit die CO2-Emissionen um bis zu 65 Prozent reduzieren. "Was technisch auf der Rennstrecke funktioniert, sollte auch im Alltag möglich sein."
Laut Kfz-Gewerbe gibt es aktuell 2.933 Normallader und 527 Schnelllader in Hessen. "Das reicht schon heute bei einem Bestand von bald 100.000 E-Fahrzeugen nicht aus", sagte Karpinski. Der Blick auf den Verbrenner-Bestand mit fünf Millionen Pkw und Lkw zeige, dass es perspektivisch nicht ohne E-Fuels gehe, sollten die Klimaziele im Verkehr erreicht werden.
Auch die Subvention von Plug-in-Hybriden dürfe weder gestrichen noch spürbar gekürzt werden, betonte er. "Diese Modelle sind die Eingangstür zur Elektromobilität." PHEV würden nämlich vor allem auch mit der Sorge fehlender Reichweite aufräumen. Und diese Lücken würden bei dem aktuellen Tempo der Ladeinfrastruktur auf Jahre betrachtet noch weiter bestehen.
Vor dem Hintergrund der Lieferprobleme in der Branche nannte Karpinski die nach wie vor ungeklärte Förderung für Elektroautos und Plug-in-Hybride ein großes Ärgernis. "Wer sich heute für ein neues E-Fahrzeug entscheidet und eine Bestellung auslöst, muss in den allermeisten Fällen bis zum Jahr 2023 warten, bis das Auto geliefert und zugelassen wird. Das bedeutet: Weder Händler noch Kunde können aktuell einen korrekten Fahrzeugpreis kalkulieren, weil nicht sicher ist, mit welcher Förderung dann zu rechnen ist." Bekanntlich gilt als entscheidendes Datum für die E-Auto-Prämie der Tag der Zulassung – die Branche fordert dagegen, den Tag der Bestellung zu nehmen.
Außer der hohen Innovationsprämie beim Kauf von Stromern und Plug-in-Hybriden gibt es mit der Treibhausgasminderungsquote (THG) seit 1. Januar eine "weitere finanzielle Förderung". Diese könne einem E-Nutzer zwischen 250 und 400 Euro einbringen, so Karpinski. Die Autohäuser wollten sich hier als "erste Anlaufadresse positionieren", um für den Käufer und Nutzer eines vollelektrischen Fahrzeugs "Jahr für Jahr" diese Prämie zu sichern. Das Antragsverfahren könne im Handel als neue Dienstleistung nachgefragt werden.
"Data Act" kann Klarheit schaffen
Die Herausforderungen des Jahres 2022 für das Kfz-Gewerbe seien auch "interner Art mit unseren Vertragspartnern aus der Automobilindustrie", gab Karpinski zu bedenken. Immerhin: Das Streitthema Daten-Hoheit könnte sich durch das 23. Februar vorgestellte neue Datengesetz ("Data Act") der EU-Kommission erledigen. "Die Forderung des Kfz-Gewerbes an Berlin und Brüssel lautet: Alle Kfz-Betriebe, ganz gleich ob markengebunden oder frei sowie Unternehmen des Kfz-Aftermarkets, der Industrie und Mobilitätsdienstleister müssen gleichberechtige Zugangsmöglichkeiten zu allen im Fahrzeug vorhandenen und dort generierten Daten und Funktionen erhalten, die den Automobilherstellern zur Verfügung stehen." Dies müsse auf der Grundlage wettbewerbswahrender Kosten geschehen.
