Als der Linienbus plötzlich auf der rechten Spur anfährt, gerät der Autopilot kurz ins Trudeln - auf freier Fahrbahn bremst das Robotaxi abrupt ab. Ein Laster dahinter zieht deshalb links vorbei - der Autopilot muss schnell gegenlenken. Wer im von Fabriken und hohen Bürotürmen geprägten Stadtteil Yizhuang in Chinas Hauptstadt Peking von A nach B will, kann sich mittlerweile ein autonom fahrendes Taxi ohne Fahrer bestellen.
Preislich lohnt es sich allemal: Die rund 8,4 Kilometer lange Fahrt gibt es für etwas mehr als elf Yuan, also umgerechnet rund 1,40 Euro. Robotaxi-Anbieter unterbieten die Preise im ohnehin günstigen Fahrdienst-Geschäft und wollen so die Nase vorn haben. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das sich wie von Geisterhand drehende Lenkrad in dem Elektroauto allerdings schon. Der Wagen hält sich - anders als die übrigen Verkehrsteilnehmer - stoisch an die vorgegebenen 50 Kilometern je Stunde. Bei geringster Gefahr bremst der Computer im wahrsten Sinne des Wortes unmenschlich schnell ab.
Auch interessant:
- Volvo: Autobauer intensiviert Engagement im Taxi-Geschäft
- Uber will chinesische Elektroautos: 100.000 BYD geplant
- Ticketpreise für Flugtaxi-Dienste: Für 200 Euro nach Sylt
Mehr als 30 Städte in China haben Test-Lizenzen für autonomes Fahren verteilt. Die Robotaxis sind eher in den Megacities unterwegs. In Peking sitzt jedoch noch ein Mensch auf dem Fahrersitz, der im Notfall zum Lenkrad greifen kann. Wuhan in Zentralchina, das durch die Corona-Pandemie traurige Bekanntheit erlangte, ist da schon weiter: Dort fahren die etwa 100 Taxis von Apollo Go bereits ohne Hilfe. Hinter dem Anbieter steckt der Techriese Baidu, Chinas Pendant zu Google. Per Handy-App ruft man das Taxi. Um die Hintertür zu öffnen, scannt der Fahrgast einen Code. Innen gibt man auf einem Bildschirm eine zuvor per SMS erhaltenen Pin ein - und dann geht es los.
Robotaxis nicht bei allen beliebt
In Peking mit seinen sechs Autobahnringen und oft verstopften Straßen dürfen Robotaxis bislang nur in bestimmten Bereichen fernab des Zentrums fahren. Doch Taxifahrer sind bereits genervt: Wenn einer der Lieferfahrer mit dem Roller nicht auf der normalen Spur fahre, könne das Robotaxi nicht damit umgehen, sagt Herr Li, der für einen der vielen chinesischen Fahrdienste ähnlich wie Uber arbeitet. "Die Straßenverhältnisse sind einfach sehr komplex." Die Robotaxis fahren deshalb oft langsamer oder bremsen aus Vorsicht ab.
Unweit des Testgebiets lädt Taxifahrer Hao gerade sein Elektroauto. Großen Wettbewerb sieht er durch die autonom fahrende Konkurrenz nicht. "Peking ist voll von Menschen, die in Eile sind", sagt er. Die Robotaxis seien nicht so flexibel wie echte Fahrer, die die Route für ihre Passagiere, die schnell zum Bahnhof oder zur Arbeit wollten, anpassen, sagt er während er das Ladekabel aus dem typisch orange-blauen Taxi zieht. Sorgen um die Zukunft macht er sich deshalb nicht. "Wenn das hier kein Geld mehr einbringt, kann ich auf einen anderen Job wechseln", sagt er.
In Deutschland herrscht teils Skepsis
In Deutschland sind chinesische Verhältnisse in der Taxibranche noch Zukunftsmusik. Die rechtlichen Rahmenbedingungen in der Bundesrepublik seien strenger und erforderten eine hohe Sicherheit und Haftbarkeit der Systeme, sagt Philipp Kupferschmidt von Unternehmensberatung Accenture. "Zum anderen gibt es in Deutschland auch eine größere Skepsis und Zurückhaltung seitens der Verbraucher gegenüber dem autonomen Fahren."
Wenig überraschend hat Deutschland hat laut Pedro Pacheco, Autoanalyst der Marktforschungsfirma Gartner, im Vergleich weit weniger Firmen, die in diesem Bereich arbeiten. Bislang kurven in München oder Hamburg Elektro-Bullis von Volkswagen in Partnerschaft mit der Softwarefirma Mobileye durch die Straßen - allerdings im Testbetrieb. In Hamburg sollen Kunden in diesem Jahr damit noch Testfahrten machen können.
Was Verbraucher erwarten können
Dabei war Deutschland laut Peter Fintl, Branchenkenner und Vizepräsident für Technologie und Innovation bei Capgemini Engineering, bereits in den 1980er Jahren maßgeblich an der Entwicklung des autonomen Fahrens beteiligt. Doch die Entwicklungspfade spalteten sich auf. In China und den USA hätten die Hersteller eher darauf abgezielt, den vollautomatisierten Betrieb zu erreichen. In Deutschland hätten sich die Hersteller für den "evolutionären Ansatz" entschieden, sagt Fintl - also bestehende Fahrassistenzsysteme weiterzuentwickeln.
Was können Verbraucher in Deutschland also von der Technologie erwarten? Kupferschmidt rechnet mit einer schrittweisen Einführung und Erweiterung des Einsatzgebiets von autonomen Fahrzeugen und Robotaxis. Die Autos würden noch überwiegend von einem Menschen oder einer Fernsteuerung überwacht und begleitet. Unklar sei allerdings, ob die Technologie jemals auf Level 5 operieren werde - quasi die Königsdisziplin, bei der das Auto alles übernimmt. "Mit Blick auf die aktuell aufgabenbasierten KIs bezweifle ich das", sagt Kupferschmidt.
Weitere Einführungen stehen bevor
Rechtlichen Grundlagen hatte der Gesetzgeber bereits festgelegt. In ausgewiesenen und genehmigten Bereichen wie auf einem Messegelände kann zum Beispiel ein autonom fahrender Shuttlebus verkehren. Bei den großen Herstellern wie BMW, Mercedes und Volkswagen ist autonomes Fahren ohnehin schon Thema. Level 5 liegt allerdings eher in der Ferne. Viele dürften aber Funktionen aus Level 2 kennen, wie die Einparkautomatik.
Fintl bemerkt: "Teilautomatisierung wie etwa der Autobahnpilot haben den Sprung in die Serie geschafft." Die Einführung solcher Systeme in der Mittelklasse stehe bevor. Bei der Frage nach Robotaxis auf deutschen Straßen ist Konkurrenz - ihm zufolge - jedoch eine Länge voraus: Auch wenn die Technologie noch weiter reifen müsse und die Kostenvorteile im Vergleich zum menschlichen Fahrer noch zu beweisen habe, seien die großen Versuchsflotten in den jeweiligen Ländern doch ein signifikanter Vorteil, sagt er.
