Europäische Fabrikatspolitik: Andere Wege gehen

Europa lässt die Autohändler im Stich. Seit dem Wegfall der Kfz-GVO im Vertrieb im Juni 2013 müssen sich die Händler zusätzlich zum immer härter werdenden Wettbewerb auch noch mit einer weiteren Schwächung im Verhältnis zu den Herstellern herumschlagen. Hatte ihnen die letzte branchenspezifische Gruppenfreistellungsverordnung noch die Tür zum Mehrmarkenvertrieb ohne Mauern und eigene Geschäftsführung geöffnet, ist es damit seit zwei Jahren vorbei. Und derzeit sieht es auch nicht so aus, als ob die EU-Kommission gewillt wäre, daran etwas zu ändern. Anlässlich der letzten Veranstaltung des europäischen Kfz-Gewerbeverbandes Cecra Ende September in Brüssel wurde ein Vertreter der Generaldirektion Wettbewerb sehr deutlich: "Wir sind nicht zuständig für kleine Unternehmen, die mit großen Lieferanten kämpfen", sagte der Ungar Paul Csiszar. Investitionsschutz und Mehrmarkenvertrieb habe nichts mit Wettbewerbsrecht zu tun. "Fairness ist nicht unser Thema." Anlässlich des europäischen Autohändlertages am 24. September in Brüssel bekräftigte Cecra-Generalsekretär Bernhard Lycke aber nochmals die Forderungen seines Verbandes, der die Kfz-Gewerbeverbände aus 24 Ländern und zwölf Fabrikatsvereinigungen vertritt. Das Recht auf Übertragung des Vertriebsvertrags auf einen Markenkollegen, Mehrmarkenvertrieb und Investitionsschutz für Investitionen, die auf Wunsch des Herstellers getätigt wurden, stehen weiterhin ganz oben auf der Wunschliste der europäischen Interessenvertretung, so der Funktionär. Vorbilder Schweiz und Österreich Dass die Durchsetzung möglich ist, zeigt der Schweizer Verband. Ihm gelang es, die analog zur früheren Kfz-GVO geltenden Regelungen bei den Eidgenossen zunächst bis 2015 und jetzt nochmals um zehn Jahre zu verlängern. Das Recht auf Mehrmarkenvertrieb in einem Showroom und die Niederlassungsfreiheit gibt es also in der Schweiz weiterhin, wie der Präsident des Schweizer Kfz-Verbandes Urs Wernli mitteilte. Und auch beim Investitionsschutz gibt es positive Vorbilder. Seit 2013 haben die Österreicher ein Gesetz hierzu. Auch wenn das Recht auf Investitionsersatz bislang in keinem einzigen Fall gerichtlich durchgefochten wurde. "Es gibt die Regel. Das schafft gute Voraussetzungen für eine kaufmännische Lösung", sagt Dr. Gustav Oberwallner, EU-Beauftragter des österreichischen Bundesgremiums Fahrzeughandel. Stärkere Rolle für Deutschland Auch Deutschland will sich nun verstärkt in Brüssel um Lösungen bemühen: "80 Prozent der politischen Themen, die den Autohandel betreffen, werden inzwischen in Brüssel entschieden", sagte ZDK-Ehrenpräsident Robert Rademacher anlässlich der Eröffnung des neuen Büros des deutschen Kfz-Gewerbes in der europäischen Hauptstadt. Der ZDK werde selbst in Brüssel aktiv, obwohl er sich bei Cecra wohlfühle, so Rademacher. Insider bezweifeln das: Schon länger war hinter vorgehaltener Hand gemunkelt worden, dass deutsche Funktionäre mit der Arbeit ihrer europäischen Vertretung unzufrieden seien. Eine Personalie wird ebenfalls die Position des deutschen Verbandes stärken: ZDK-Geschäftsführerin Antje Woltermann, die hauptamtlich für die deutsche Fachgruppe Fabrikatsvereinigungen tätig ist, wird in Zukunft auch das europäische Pendant, die "European Car Dealers" (ECD), führen. Zudem ist sie neue Cecra Vizepräsidentin. Der Personalwechsel vom Niederländer Jaap Timmer zu der deutschen Betriebswirtin wurde von der Generalversammlung am 24. September 2015 bestätigt. Welche Schwerpunkte sie in ihrer Arbeit setzen will und welche Entwicklungen sie in Europa für den Fabrikatshandel erwartet, erläutert sie im Gespräch mit AUTOHAUS-Redakteurin Doris Plate. AH: Sie haben die Leitung der "European Car Dealers" übernommen. Was sehen Sie als Ihre wichtigste Aufgabe? A. Woltermann: Als wichtigste Aufgabe sehe ich es, nicht nur mit den Verbänden über die Herausforderungen für die Händler zu sprechen, sondern gemeinsam Lösungen zu erarbeiten. Dafür können wir das nutzen, was wir haben, nämlich unterschiedliche Gegebenheiten in den unterschiedlichen Mitgliedsstaaten. Wir können gemeinsam Best-Practice-Lösungen erarbeiten. Dabei möchte ich mich sehr stark auf die betriebswirtschaftlichen Aspekte der Herausforderungen für die Händler konzentrieren. Ich will nicht sagen, dass Lobbyarbeit nicht interessiert. Das ist auch wichtig. Aber das Thema: "Wie sieht das Geschäft der Händler in Zukunft aus und was können Händler jetzt tun, um sich darauf vorzubereiten?" sollte der Schwerpunkt sein. AH: Die Kfz-Service GVO läuft 2022 aus, die branchenübergreifende GVO, mit der der Vertrieb geregelt wird, 2023. Welche Entwicklung erwarten Sie? A. Woltermann: Was die Service-GVO anbetrifft, ist es zu früh, das zu beurteilen. Wenn ich mir den Fokus der EU-Kommission heute anschaue, wäre es durchaus denkbar, dass es eine Verlängerung geben wird. Die Generaldirektion Wettbewerb beschäftigt sich sehr stark mit dem After-Market und sagt, da funktioniert der Wettbewerb nicht. Was den Vertrieb anbetrifft und die Vertikal-GVO, gehe ich davon aus, dass es diese weiterhin geben wird. Dass wir wieder eine Vertikal-GVO nur für den Kfz-Vertrieb bekommen, sehe ich derzeit als ausgeschlossen an. AH: Beim Wegfall der Kfz-GVO hat die EU-Kommission versprochen, dass ein Verhaltenskodex, ein sogenannter "Code of Conduct" die weggefallenen Schutzrechte ersetzen soll. Was ist daraus geworden? A. Woltermann: Es gibt den "ACEA Code of Conduct", der ja nur zwei Punkte umfasst: die ordentliche Kündigungsfrist von zwei Jahren und das Recht auf ein Schiedsgerichtsverfahren bei Vertragsstreitigkeiten. Es gibt seit langem Gespräche über eine Erweiterung dieses "ACEA Code of Conduct". Diese sind aber nun gescheitert. ACEA ( der europäische Automobilherstellerverband, Anm. d. Red.) hat erklärt, dass sie nicht mehr bereit sind, über eine Erweiterung des Code of Conduct zu sprechen. Wir sprechen mit dem europäischen Herstellerverband derzeit aber über einzelne Themen, unter anderem über ein Thema, das aus meiner Sicht das Wichtigste ist: den Investitionsersatzanspruch. Mehrmarkenvertrieb vom Tisch AH: Einer der Punkte, die offen geblieben sind, ist der Mehrmarkenvertrieb. Ist eine Regelung dazu jetzt endgültig vom Tisch? A. Woltermann: Ich fürchte: ja. Ich habe da wenig Hoffnung. ACEA hat dies jetzt mit kartellrechtlichen Problemen begründet. Ich kann diese Begründung nicht nachvollziehen, denn wir haben bis 2010 ständig auch über dieses Thema gesprochen, und weshalb das jetzt kartellrechtlich nicht mehr möglich sein soll, erschließt sich mir nicht. Vielleicht liegt das daran, dass ich keine Juristin bin. Aber namhafte Juristen teilen meine Meinung. AH: Es gibt in der Branche noch die Hoffnung, dass das Recht auf Übertragung des Vertriebsvertrags an einen Markenkollegen, Mehrmarkenvertrieb und Investitionsersatzanspruch durch andere Gesetzgebung zugunsten der Händler geregelt wird. Welche Chancen sehen Sie dafür? A. Woltermann: Was die Übertragung des Vertrags an einen Markenkollegen angeht, sehe ich keine guten Chancen. Es gibt ja verschiedene Projekte auf der EU-Ebene, "Cars 2020" und jetzt "Gear 2030". Da wird die komplette Wertschöpfungskette in der Automobilbranche betrachtet. Da könnte es nochmals Gespräche darüber geben. Das gilt meines Erachtens vor allem für das Thema Investitionsersatzanspruch. AH: Und wie könnte so eine neue Regelung aussehen? A. Woltermann: Die Kommission wehrt sich im Moment gegen neue Richtlinien und Verordnungen. Im Gegenteil: Man streicht eher bestehende Verordnungen. Für das Thema Investitionsersatzanspruch könnte eher ein "soft law approach" ( nicht zwingender Regulierungsansatz, Anm. d. Redaktion) gewählt werden, also eine Art Verhaltenskodex auf Druck der EU-Kommission, in dem es Vereinbarungen dazu geben könnte. Obwohl die Kommission bereits zum Ende des Projekts "Cars 2020" gesagt hat, wenn es keine Einigung zwischen Cecra und ACEA gibt, würde man sich vorbehalten zu prüfen, ob es eine rechtliche Regelung gebe. Das sehe ich aber in weiter Ferne. Derzeit ist es eher die Politik der EU-Kommission, Verhaltens-Codices zu initiieren. AH: Bisher war die Generaldirektion Wettbewerb wichtigster Ansprechpartner für die Händler. Ein Mitarbeiter hat aber unmissverständlich klargemacht, dass Fairness nicht das Thema seiner Behörde ist. Wo sehen Sie die Gesprächspartner für die Anliegen der europäischen Autohändler und wo liegen die Hoffnungen? A. Woltermann: Unsere erste Gesprächspartnerin ist die Generaldirektion Wachstum, das ist ein Zusammenschluss aus den Generaldirektionen Binnenmarkt und Unternehmen. Diese Generaldirektion hat auf jeden Fall mit unseren Themen zu tun. Dort war das Projekt der "unfairen Handelspraktiken" angesiedelt, aber auch die Handelsvertreterrichtlinie. Dort können wir mit unseren Themen kommen. Und es gibt noch das Projekt der Digitalen Binnenmarktstrategie. Auch dort sehen wir Ansatzpunkte, zum Beispiel für das Thema Internetvertrieb. Aber ich denke, wir müssen darüber diskutieren, ob wir nicht einen komplett neuen Ansatz wählen sollten. Wie der aussehen sollte, muss ich noch in der Fachgruppe European Car Dealers besprechen. Ich habe da zwar Ideen, möchte aber nicht vorgreifen. Interview: Kurzfassung Wie sieht das Geschäft der Händler in Zukunft aus und was können Händler jetzt tun, um sich darauf vorzubereiten? Antworten auf diese Frage sollen den Schwerpunkt der zukünftigen europäischen Fabrikatsarbeit bilden.

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