Von Michael Specht/SP-X
Dass Mazda unter den japanischen Automarken eine Art Außenseiterrolle einnimmt, zeigen bereits recht deutlich das puristische Design und die vom Mainstream abweichenden Antriebe. Mazda verwendet serienmäßig den weltweit einzigen Zwitter aus Diesel- und Ottomotor, der die Vorteile beider Verbrennungsarten miteinander kombiniert. Und bis vor wenigen Jahren verrichtete unter einem Mazda-Modell ein Wankelmotor seinen Dienst.
In Sachen Elektromobilität übten sich die Strategen aus der Konzernzentrale in Hiroshima jedoch in Zurückhaltung. Man meinte, vorerst auch ohne Hybridisierung oder gar vollem batterieelektrischen Antrieb die von Brüssel vorgeschriebenen CO2-Emissionen einhalten zu können. Doch wie bei vielen anderen Herstellern wählen die Autokäufer auch bei Mazda zu einem großen Teil SUV. Und die verbrauchen konstruktionsbedingt mehr Sprit als gleichgroße Limousinen und Kompaktwagen. Mazda ist also mehr oder weniger gezwungen, Modelle anzubieten, die kein CO2 ausstoßen, Elektroautos eben.
Schon seit 2017 kooperiert man daher mit Toyota und ist dabei, eine gemeinsame Architektur für zukünftige Elektroautos zu entwickeln. Bis diese marktreif ist, wird es aber einige Jahre dauern. Mazdas erstes EV (Electric Vehicle) entspringt daher noch einer eigenen Plattform. Als Versuchsträger dienen derzeit einige CX-30-Modelle. Unter ihnen steckt bereits der zukünftige elektrische Antrieb. Welche Art von Karosserie letztlich auf das neue Chassis gesetzt wird, will Mazda Ende Oktober auf der Automesse in Tokio zeigen. Es soll sich dabei angeblich um eine Crossover-Version handeln, die in der Größe dem CX-30 entspricht, sich aber dennoch deutlich von diesem unterscheidet. "Wir wollen unseren elektrischen Modellen optisch einen anderen Auftritt verleihen als den Verbrennern", verrät Produktmanager Hiroyuki Matsumoto.
Kleine Batterie, geringe Kosten
Eine eigene Strategie fährt man auch beim Thema Batterie. Während Konkurrenzmodelle wie beispielsweise ein Hyundai Ioniq und Kona oder ein Kia Soul Electric jeweils in ihrem Wagenboden Batteriegrößen mit einem Energieinhalt von 64 kWh tragen, entschieden sich Mazdas Techniker für lediglich 35,5 kWh. Das spart Kosten und lässt den Verkaufspreis auf erschwinglichem Niveau. Eine Summe wird zwar noch nicht genannt, sie dürfte aber um die 35.000 Euro liegen.
Mazda EV (Prototyp)
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Die Kapazität der Batterie soll ausreichend für etwa 250 Kilometer Reichweite sein. Ob es später optional größere Akkus geben wird, ist derzeit noch offen. Stattdessen wird Mazda wohl eine Version mit Range Extender anbieten. "Wir möchten unseren Kunden damit die Möglichkeit bieten, kurze Strecken unter der Woche batterieelektrisch zu fahren und längere Fahrten am Wochenende mit demselben Auto zu unternehmen", so Matsumoto.
Beim Range Extender schlagen die Japaner einen anderen Weg ein wie zum Beispiel BMW das bei seinem Karbon-Flitzer i3 gemacht hat. Hier trieb ein kleiner Motorradmotor im Heck einen Generator für die Stromproduktion an. Mazda will in seinem Elektromodell dafür einen – schließlich hat man lange Erfahrung damit –Wankelmotor nutzen. Aus gutem Grund: Wankelmotoren laufen äußerst ruhig und können in den Abmessungen sehr kompakt gehalten werden. Das spart Platz und Gewicht. Zudem lassen sie sich neben Benzin bestens mit Erd- oder sogar Wasserstoffgas betreiben.
Unter der Haube der mattschwarz lackierten CX-30-Versuchsträger steckt ein 105 kW / 141 PS starker Elektromotor. Er treibt die Vorderräder an. Allrad ist nicht vorgesehen. Eine erste Probefahrt zeigt, die Leistung reicht, um im Alltag gut zurecht zu kommen. Im Schubmodus verzögert der Elektro-Mazda allerdings wenig. Das mag für Landstraße und Autobahn okay sein, meist bewegt sich ein Stromer aber im städtischen Umfeld, wo ständig gebremst wird. Empfehlenswert wären hier – wie es andere Hersteller machen – kleine Wippen am Lenkrad zu platzieren, für zwei oder drei Abstufungen bei der Rekuperation. Dies ermöglicht dann das sogenannte One-Pedal-Driving. Das Bremspedal braucht dabei so gut wie gar nicht mehr betätigt zu werden. Verzögert wird ausschließlich über den E-Motor, Bremsbeläge werden geschont und deren Feinstaub nicht in die Umwelt gewirbelt.
Da es noch gut ein Jahr dauert, bis Mazdas erster Stromer zu den Händlern kommt, wäre auch noch Zeit zu überlegen, ob es wirklich sinnvoll ist, während der Fahrt den Insassen über die Lautsprecherboxen einen künstlichen Motorsound ins Cockpit zu schicken? Käufer eines Elektroautos entscheiden sich eigentlich für diese Art von Antrieb, gerade weil sie das geräuschlose Fahren lieben.
