Von Wolfgang Schäffer
Eine Baureihe, viele unterschiedliche Derivate – was Porsche seit vielen Jahren mit großem Erfolg praktiziert, hat nun auch Mercedes AMG für den GT, der zweiten komplett in Eigenregie entwickelten Baureihe, übernommen. "Wir wollen mit Vielfalt punkten, für jeden Kunden das exakt passende Angebot bereit halten", weist AMG-Produktmanager Marc Buttstädt unter anderem auf das vier Stufen umfassende Leistungsangebot des Vierliter-V8-Biturbo sowie die beiden für den Kundensport entwickelten GT3 (6,3-Liter-V8-Sauger mit 550 PS) und GT4 (Vierliter-V8-Biturbo mit 510 PS) hin.
In der Basisversion für den den normalen Straßeneinsatz zum Preis von 117.280 Euro leistet der GT seit Jahresbeginn 476 PS bei einem Drehmoment von 630 Newtonmetern (Nm). Im Unterschied zum Marktstart 2015 hat der Sportwagen damit 14 PS mehr zu bieten. Und auch den GT S (136.201 Euro) haben die Techniker in den Kraftraum geschickt. Statt 510 stehen bei dem nun 522 PS (670 Nm) im Datenblatt. Der Unterschied zwischen den beiden Varianten ist allerdings nicht nur in dem Plus an Leistung zu finden. „Beim GT S haben wir im Vergleich zum GT die sportlichen Aspekte noch mehr betont“, erklärt Markus Hofbauer, Teamleiter Fahrdynamik. So ist beispielsweise das Fahrwerk straffer abgestimmt und die Dämpfer sind elektronisch geregelt.
Relativ neu im Angebot ist der GT C, den es wie den GT sowohl als Roadster (160.650 Euro) als auch als Coupé gibt. Beim Roadster öffnet das Stoffverdeck, das alles in allem ein Mehrgewicht von 53 Kilogramm ausmacht, auf Knopfdruck bis Tempo 50 in wenigen Sekunden und legt sich plan hinter den beiden Sitzen ab. Der GT C mit festem Dach ist zunächst ausschließlich als besonders hochwertig ausgestattetes und auf 500 Einheiten limitiertes Sondermodell Edition 50 zum Preis von 164.220 Euro anlässlich des 50-jährigen Bestehens von AMG verfügbar.
In beiden Varianten bringt es der V8 auf 557 PS bei einem Drehmoment von 680 Nm. Doch unterscheidet sich dieses Derivat nicht nur aufgrund der Mehrleistung von GT und GT S. Dem C haben die Techniker eine um 4,4 Zentimeter breitere Spur und muskulöser ausgestellte Radhäuser verpasst, was das Heck um fast sechs Zentimeter in der Breite wachsen lässt. Das erlaubt auch den Einsatz von größeren Reifen - im GT C 305/30 R20, im GT S 295/30 R20. „In Kombination mit einer speziellen Abstimmung des Fahrwerks sind damit höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich,“sagt Hofbauer. Außerdem machen die unterschiedlichen Applikationen des Motors sowie das darauf jeweils abgestimmte Getriebe und Änderungen der Aerodynamik den Unterschied zwischen den einzelnen Versionen der GT-Familie aus. In der ist der GT R (165.410 Euro) aber eindeutig das Oberhaupt. Die sportliche Speerspitze leistet 585 PS und wuchtet ein Drehmoment von 700 Nm auf die Hinterachse.
Frontmittelmotorkonzept und Aluminium-Leichtbau
Allen GT-Varianten gemein ist das Frontmittelmotorkonzept mit Transaxle Doppelkupplungsgetriebe an der Hinterachse und Aluminium-Leichtbau. Diese Kombination in Verbindung mit Sperrdifferenzial sowie Sportfahrwerk mit Doppelquerlenkerachsen seien die Grundlage für beste Performance, sagt Mercedes-AMG Geschäftsführer Tobias Moers.
Und diese Fahrdynamik macht sich auf jedem Kilometer mit einem GT bemerkbar. Schon bei niedrigen Drehzahlen besticht der V8 mit hartem Antritt, zieht danach bei Bedarf mit geradezu brachialer Kraft durch. Begleitet wird das dann mit brüllendem Getöse des Triebwerks. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelingt in höchstens vier Sekunden, die maximale Geschwindigkeit liegt je nach Version zwischen 302 und 318 Kilometern pro Stunde. Und der Verbrauch beträgt laut Norm zwischen 9,3 und 11,4 Litern.
Bei allen GT-Modellen ist eine weite Spreizung der Abstimmung von komfortabel bis sehr sportlich möglich. Dazu sind die Fahrprogramme "C" (Comfort), "S" (Sport), "S+" (Sport Plus) vorinstalliert. In den Versionen C, S und R gibt es zudem den Modus Race. Bei dem ist die Schaltstrategie des Doppelkupplungsgetriebes mit kürzesten Schaltgeschwindigkeiten für den Einsatz auf der Rennstrecke ausgelegt. Unter Beweis stellte das der GT R auf dem Rundkurs Bilster Berg in Ostwestfalen.
Motor hängt noch besser am Gas
Im Vergleich zur Einstellung Sport Plus reagiert das Getriebe im Race-Betrieb nochmals spürbar schneller. Der Motor hängt damit noch besser am Gas, reagiert ein Spur spontaner –und der Sound des Triebwerks hat echtes Rennstreckenformat. Das ist auch dem Fahrverhalten des GT in jeder Version zu attestieren. Der 4,75 Meter lange Sportler überzeugt mit hoher Querdynamik, bestem Einlenkverhalten und unglaublich direkter Reaktion auf jede noch so kleine Lenkanweisung. Spurtreu geht es in hohem Tempo um die Ecken, und selbst das Ansteuern der Kurve auf der Bremse ist problemlos machbar. Der GT R und die GT C-Versionen sind serienmäßig mit einer aktiven Hinterradlenkung ausgerüstet (im GT S optional). Davon profitieren Agilität und Stabilität.
Für die Rennstrecke, aber auch die schnelle Fahrt auf Autobahn oder Landstraße ist das generell serienmäßig installierte aktive Luftregelsystem „Airpanel“gedacht. Senkrechte Lamellen, die sich im unteren Bereich der Frontschürze befinden, werden elektronisch gesteuert sekundenschnell geöffnet und geschlossen, um eine bedarfsgerechte Kühlung zu gewährleisten. Im normalen Fahrbetrieb sind die Lamellen geschlossen, um den Luftwiderstand zu reduzieren und die Luft gezielt in Richtung Unterboden zu lenken. "Erst wenn bestimmte Komponenten vordefinierte Temperaturen erreichen und der Luftbedarf besonders hoch ist, öffnen die Lamellen und lassen maximale Kühlluft strömen", erklärt Produktmanager Marc Buttstädt – wohl wissend, dass GT-Fahrer vermutlich häufiger in diese Bereiche kommen werden.
