Fahrbericht BYD Atto 3: Stimmt so!

Wieder einer aus Asien, wieder ein Angriff auf die untere Mittelklasse, wieder beginnt die Preisliste jenseits der 40.000er -Marke – die Eckdaten des Atto lesen sich wie das Programm von "Wetten dass…?"

Der Qualität des Fahrzeugs und den Ambitionen des Konzerns wird der Vergleich jedoch nicht gerecht, denn mit dem Atto 3 macht BYD einmal mehr deutlich: Sie sind nach Europa gekommen, um zu bleiben.

„Wer unsere Träume stiehlt, gibt uns den Tod“, lautet eines von vielen Konfuzius-Zitaten. In China werden Träume daher nicht gestohlen, sondern gebaut. Build Your Dreams (BYD) entwirft und baut sie bereits millionenfach – nur bisher am europäischen Markt vorbei. Im Heimatmarkt läuft es dafür umso besser: Mit elf Prozent Marktanteil hat man zuletzt sogar Volkswagen vom chinesischen Zulassungs-Thron gestoßen und ist fester Bestandteil des Straßenbildes. Der Atto 3 ist nun das dritte Fahrzeug von BYD, das sich auf den langen Weg nach Europa macht – mit Seal und Dolphin stehen die nächsten beiden schon in den Startlöchern.

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Unaufgeregt, groß und gefällig steht der Atto 3 in der spanischen Sonne. Morgenlicht kitzelt den Lack, während der Rest des Fahrzeugs um die optische Gunst seines Betrachters buhlt. Mit einer Länge von 4,46 Metern ist der Atto etwas kleiner als VWs ID.4 (4,58m) und bietet mit einem Kofferraumvolumen von 400 Litern auch deutlich weniger Stauraum (ID.4: 543 Liter). Bei umgeklappter Rücksitzbank sind es 1.339 Liter. Positiv kann man hier noch die LED-Lichter der Vorder- und Rückseite hervorheben, die ein optisches Highlight darstellen, ansonsten heißt es: „Bitte gehen Sie weiter, hier gibt es nichts zu sehen.“

Beim Blick ins Innere wird deutlich: Der Atto 3 will nicht nur Vieles richtig machen – er macht auch vieles anders. Ein Beispiel hierfür sind die Staumöglichkeiten im Türbereich. Die Seitenfächer sind nämlich wie die Saiten einer Gitarre gestaltet und sollen die sonst übliche Plastikabdeckung ersetzen. Für die Jam-Session im Stau reicht es dann aber leider doch nicht.

Weniger zart besaitet gingen die Designer hingegen bei Lüftungsschlitzen und Gangwahlhebel zu werke. Letzterer sieht zwar aus wie ein Schubregler im Flugzeug, ist dem Anschein nach aber für die Hände eines Schwarzeneggers gestaltet und wirkt im ansonsten sehr aufgeräumten Innenraum ein wenig losgelöst. Auch beim Türöffner geht man neue Wege und versucht sich an einem Drehmechanismus. Deutlich gelungener ist das je nach Ausstattung zwischen 12,8 und 15,5 Zoll große Display, das in der Mitte des Cockpits zu schweben scheint. In bester Tesla-Manier lässt sich damit durchs Fahrzeugmenü pflügen – reaktionsschnell, übersichtlich und gut strukturiert. Dabei konnte man das Display selbst in der spanischen Mittagssonne noch gut ablesen – und das trotz des serienmäßig verbauten Panoramaglasdachs.

Die Anzahl an Symbolen, die sich auf dem Bildschirm tummeln, ist derzeit noch überschaubar, ein Blick auf so manches Vorserienmodell mit (noch) chinesischer Software zeigt allerdings, dass in Zukunft mit einer Art App-Store und einem Sammelsurium an Mini-Anwendungen für den europäischen Markt zu rechnen ist.

Die Verarbeitung befindet sich auf einem hohen Niveau, hier war man sichtlich bemüht, sich keine Blöße zu geben. Auch die Auswahl der Materialien überzeugt: Weiche Kunststoffe und gut gemachte Lederimitate.

Der Atto 3 fährt sich wie er aussieht: Unaufgeregt, solide und – wenn man es provoziert – spritzig. Seine Stärken hat der Stromer, wie viele seiner Artgenossen, zwar im sanften Gleiten, mit 204 PS ist der Fronttriebler aber auch für den ein oder anderen Zwischenspurt ausreichend potent. Das Fahrwerk zeigt die Gutmütigkeit eines Golden Retriever und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Einzige Ausnahme: Beim sportlichen Herausbeschleunigen aus der Kurve, wird es ihm zu bunt und es neigt zum Ausbrechen. Geschenkt, schließlich ist der Atto 3 auch kein Sportwagen. Selbst abseits der geteerten spanischen Straßen, lies er sich sicher und agil durchs Gelände lotsen. Ein Braver eben.

Ein Haar in der Suppe gibt es dann aber doch: Windgeräusche kommen ab Tempo 90 auf und werden ab 120 störend – schneller wird man mit dem Stromer aber ohnehin kaum unterwegs sein. Bei Tempo 160 ist im übrigen Schluss, aber auch das sollte niemanden überraschen. Pluspunkte gibt es für das Bremssystem. Weder bemerkt man einen Übergang von Rekuperation zum Zupacken der Bremsscheiben, noch hat man zu irgendeinem Zeitpunkt das Gefühl, nicht präzise und auf den Punkt bremsen zu können. Hier spielt dem Atto auch sein geringes Gewicht von „nur“ 1750 Kg in die Karten.

Am Ende einer kurvenreichen Landstraßenfahrt bescheinigt der Bordcomputer einen Verbrauch von 19 kW/h. Die kolportierten 420 Kilometer Reichweite lassen sich damit zwar nicht ganz erreichen, im Alltag sollte die verbaute 60,5 kW/h große Batterie aber dennoch ausrechen. Apropos Battere: Diese verdient beim Atto 3 ein besonderes Maß an Aufmerksamkeit, handelt es sich doch um sogenannte Blade Batterien.

Blade-Batterien sind hochkant eingebaut, geben wenig Wärme ab und kommen ohne Kobalt aus. Das verwendete Lithium-Eisenphosphat verringert die Energiedichte der Stromspeicher zwar auf 140 Wh/kg (Lithium-Ionen-Modelle sind meist in den 200er Regionen zuhause), das flache Blade-Design und die geringe Wärmeentwicklung selbiger erlauben allerdings ein Packmaß von 80-90%. Zum Vergleich: Tesla kommt in dieser Disziplin auf rund 60%. Mit dem Packmaß lässt sich die geringere Energiedichte also problemlos kompensieren. Was die Ladezyklen anbelangt, brüstet sich BYD mit 5.000 möglichen Ladezyklen. Auf die Reichweite umgelegt wären das, selbst wenn man sich „nur“ im Bereich von 20% - 80% bewegt, satte 1,3 Millionen Kilometer. Ganz so viel Garantie gibt es dann aber doch nicht: Acht Jahre oder 200.000 Kilometer sind es auf die Batterie, 48 Monate oder 120.000 Kilometer auf das komplette Fahrzeug.

Neben der Batterie stellt BYD auch Halbleiter, Steuergeräte und Elektromotoren her. Der Konzern produziert also als einziger Fahrzeughersteller sämtliche Schlüsselkomponenten des Elektroautos selbst. In Zeiten unsicherer Lieferketten sicherlich kein Nachteil.

Zuhause, also in China, wird der Atto 3 für etwa 25.000 Euro verkauft. Für die den europäischen Markt angepasste Version ruft BYD mindestens 42.000 Euro auf. Wirft man einen Blick auf die amerikanische Konkurrenz und deren Preispolitik, kann man allerdings damit rechnen, dass die großen Margen im Elektro-Bereich vorerst zu Ende sind und ein Preiskampf, eben auch in diesem volumenstarken Segment, beginnt. Unrealistisch? Im Heimatmarkt China haben bereits 40 Elektroauto-Hersteller ihre Preise gesenkt.