Fahrbericht Mazda CX-5: Mit Otto mal einfach abschalten

Von Peter Eck/SP-X

Der CX-5 ist für Mazda in Deutschland sowohl bei den Stückzahlen, mehr aber noch in Sachen Gewinnbeitrag, das wichtigste Modell. Ordert doch die Mehrheit der Käufer das SUV mit den stärkeren Motoren und/oder in den gehobenen Ausstattungsvarianten. Obwohl alle vier angebotenen Antriebe – zwei Benziner und zwei Diesel – bereits die Abgasnorm Euro-6d-temp erfüllen, haben es die Selbstzünder aber auch bei Mazda derzeit nicht leicht. Dabei gehören beide Aggregate, sie leisten 110 kW / 150 PS und 135 kW / 184 PS, nicht zuletzt wegen ihres großen Hubraums von 2,2 Litern zu den angenehmsten und in der Praxis sparsamsten Vertretern ihrer Gattung. Doch nun dürften bei den in Sachen Selbstzünder verunsicherten Autofahrern die beiden Benziner neue Aufmerksamkeit auf sich ziehen, der Diesel-Anteil beim CX-5 ist bereits von 55 auf 30 Prozent gesunken.

Speziell der größere Ottomotor könnte von Interesse sein. Während das kleinere Aggregat mit zwei Litern Hubraum, vier Zylindern und 121 kW / 165 PS Leistung eine eher solide Vorstellung abliefert und vor allem für den zurückhaltenden Fahrer eine Empfehlung ist, bietet der große Benziner mit ebenfalls vier Zylindern deutlich mehr Hubraum (2,5 Liter) und Leistung (143 kW / 194 PS) und als technisches Schmankerl sogar eine Zylinderabschaltung. Da lässt sich Mazda auch bei der Ausstattung nicht lumpen: Allradantrieb und Sechsstufen-Automatikgetriebe, in den anderen Motorvarianten nicht selbstverständlich immer an Bord, sind hier serienmäßig. Die Kehrseite: Mit 38.690 Euro fällt der Grundpreis entsprechend üppig aus. Dies allerdings auch, weil der CX-5 mit diesem Antrieb nur in der höchsten Ausstattungsstufe Sports-Line kombiniert ist und somit auch ein Navi, diverse Assistenzsysteme, eine elektrische Heckklappe, 19-Zöller, LED-Matrix-Licht und noch einiges mehr dazu gehören. Von der schmalen Aufpreisliste sind vor allem die Lederausstattung (ab 1.900 Euro), der Metallic-Lack (600 bis 900 Euro) sowie das Technik-Paket (990 Euro) interessant. Es umfasst eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stauassistenz-Funktion sowie ein Head-up-Display, bei dem die Infos direkt in die Windschutzscheibe gespiegelt werden und nicht nur auf eine Plexiglasscheibe, wie (immerhin) in der Sports-Line-Serienausstattung.

Durchzug könnte stärker wein

Kommen wir zum Motor. Der Zweieinhalb-Liter bringt es auf lediglich 258 Newtonmeter maximales Drehmoment, die auch erst bei 4.000 U/min anliegen. Zum Vergleich: Der große Diesel kommt auf 445 Nm, die schon bei 2.000 U/min in ganzer Fülle anfallen. Das fällt aber in der Praxis, auch dank des ausgleichend wirkenden Automatikgetriebes, weniger stark ins Gewicht, als es das Papier befürchten lässt. Allerdings ist der Durchzug bei geringen Drehzahlen schon etwas schwächlich, was auch an der heute ja schon fast üblichen, hier aber fehlenden Turbo-Unterstützung liegen mag.

Auch dank guter Dämmung kommt der Ottomotor dafür nur sehr leise im Innenraum an. Die von Mazda angegebenen 7,2 Liter Normverbrauch werden in der Praxis allerdings nur schwer zu erreichen sein. Auf unserer Testfahrt pendelte sich der Konsum eher bei um die zehn Liter ein. Den großen Diesel (Normverbrauch mit Automatik: 5,6 Liter) wird man dagegen wohl mit rund sieben Litern fahren können. Immerhin ist der Benziner bei gleichem Ausstattungsniveau aber 2.500 Euro günstiger, da kann man schon einige zehntausend Kilometer fahren, ehe der Selbstzünder im direkten Vergleich in den grünen Bereich fährt. Beide Ottomotoren erreichten die derzeit strengste Abgasnorm übrigens ohne Verwendung eines Partikelfilters.

Ob und wie viel die Zylinderabschaltung auf den Verbrauch des Benziners einwirkt, kann man nur schwer quantifizieren. Theoretisch sind es im Stadtverkehr bei konstant 40 km/h laut Mazda rund 20 Prozent. In der Praxis dürfte es insgesamt eher ein niedriger einstelliger Prozentsatz sein. Immerhin stört die Abschaltung von den bis zu zwei (äußeren) Zylindern auch nicht, sie geht vielmehr völlig unmerklich vonstatten.

Souverän abgestimmtes Fahrwerk

Ein Lob verdient die Automatik. Zwar muten sechs Gänge angesichts von heute üblichen acht, neun oder sogar schon zehn Stufen fast ein wenig unmodern an, doch es wird einmal mehr deutlich, dass die Anzahl der Gänge nicht viel über Fahrkomfort oder Fahrspaß aussagt. Im CX-5 arbeitet das System jedenfalls immer aufmerksam. Dazu passt das souverän abgestimmte Fahrwerk, das eine prima Balance aus Komfort und Sportlichkeit findet, mit leichter Tendenz zur dynamischen Seite. Damit ist auch dieser Mazda trotz seines hohen Aufbaus ein echter Spaßmacher, wenn es sein Fahrer denn so fordert. Ansonsten kann man mit dem Fünfsitzer auch bequem über den Brenner fahren, die angenehmen Sitze und die feine Inneneinrichtung verstärken den gemütlichen und qualitativ hochwertigen Eindruck des gesamten Fahrzeugs. Lediglich den Bildschirm würde man sich noch etwas größer wünschen, sieben Zoll wirken heute eher knapp.

Noch ein Tipp: Wer sowieso schon an der 40.000-Euro-Grenze entlangschrappt, sollte – auch aus Gründen eines eventuellen Wiederverkaufs – auf jeden Fall den Metallic-Lack wählen. Und da der sowieso schon mindestens 600 Euro kostet, kann man auch gleich weitere 300 Euro drauflegen und den CX-5 in der "Sonderfarbe Magnarot" ordern. Das machen zwar gefühlt auch alle anderen Käufer dieses SUV, der große Mazda sieht in diesem Kleid aber auch einfach toll aus.