Von Peter Weißenberg/SP-X
Toshio Asahi hat eine strategische Aufgabe, die ziemlich widersprüchlich erscheint. Der Chefingenieur von Lexus soll die Modellpalette künftig noch sportlicher machen, dabei aber stets zwei Kernwerte im Auge behalten: Flüsterleise und komfortabel soll es in einem Wagen der Toyota-Tochter zugehen.
Auf Samtpfötchen beim Ampelstart gewinnen – da setzen Mechanik und Physik bisher der Technik Grenzen. Doch auf der Teststrecke am Fuß des Berges Fuji zeigt der neueste Lexus-Antrieb, dass es Asahi gelungen ist: Das kompakte SUV UX legt beim Tritt aufs Gaspedal los wie aus der Pistole geschossen – und macht dabei keinen Mucks. Da kann wohl nicht der bekannte Hybrid unter der Haube stecken. Zusammen mit dem dort verwendeten CVT-Getriebe jault dieser Antrieb immer erst mal, bevor der Vortrieb einsetzt.
Die stille Beschleunigung liegt am ganz anderen Antrieb, den Asahis Truppe dem UX eingepflanzt hat: ein 150 kW / 204 PS-Elektromotor. Dessen 300 Newtonmeter stehen antriebsüblich bereits ab dem Start voll zur Verfügung, in knapp sieben Sekunden ist die 100-Stundenkilometer-Marke erreicht. Ab dem nächsten Sommer rollt der Elektro-UX auch zu deutschen Kunden.
Fahrdynamisch auf Augenhöhe mit der Premium-Konkurrenz
Sie werden ihren Spaß haben. 350 Kilo wiegen die Batterien mit 54 Kilowattstunden Kapazität, flach montiert im Unterboden. Die Techniker haben das SUV im Vergleich zum hybridgetriebenen UX gezielt verstärkt und die Dämpfer anders abgestimmt – mit 1,9 Tonnen muss der Kompakte ja auch mehr Gewicht bewältigen. Der Schwerpunkt liegt dadurch aber natürlich noch niedriger, und das macht sich auf der teils sehr engen und verwinkelten Strecke positiv bemerkbar. Der elektrische UX wird so zum Kurvenräuber, der auch der Premium-Konkurrenz fahrdynamisch das Wasser reichen kann. Die Endgeschwindigkeit ist allerdings bei 160 km/h abgeregelt, Lexus will schließlich 400 Kilometer (NEFZ) Reichweite garantieren.
Lexus UX 300e
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Das SUV ist schon im Normal-Modus ziemlich antrittsschnell. Der Sport-Modus aktiviert dann eine wirklich andere Welt: Mittels Paddeln lässt sich die Rekuperation noch einmal in vier Stufen verstärken, so dass sich der UX bei stärkster Einstellung fast ohne Bremspedal durch die kurvenreiche Strecke treiben lässt. Beim Herausbeschleunigen haben die 18-Zoll-Vorderräder lediglich auf nasser Strecke Mühe, die Traktion auf die Strecke zu bringen. Gut, dass die Assistenten vor dem Ausbrechen eingreifen.
Wer möchte, kann sich dabei auch von einem kräftigen Motorsurren animieren lassen – das aber nur durch die Lautsprecher erzeugt wird. Auf Knopfdruck bleibt es stark und still. Lediglich im Eco-Modus verzichtet der UX auf dynamischen Antritt und Bremsrekuperation, wird zum bescheidenen Gleiter für die lange Reise.
Wer so unterwegs ist, sollte sogar mehr als die Norm-Reichweite schaffen. Denn Asahis Team hat zwar mit dem UX die batteriegetriebene Premiere des Konzerns auf die Räder gestellt. Anfänger bei elektrischer Effizienz sind die Macher aber nicht. "Wir profitieren von der Erfahrung aus 1,5 Millionen verkauften Hybriden", sagt der Ingenieur. Die wichtige Batterie-Kontrolleinheit gebe es in diesem Antrieb ja auch – und vor allem über effektive Wärmeregulierung weiß Toyota darum mehr als jeder Konkurrent.
Asahi verspricht deswegen, dass der UX auch unter dynamischer Dauerlast nicht so die Leistung herunterregeln müsse wie mancher Wettbewerber. Zudem werde das Lithium-Ionen-Pack auch "nach zehn Jahren noch mehr als 80 Prozent seiner Ausgangsleistung bringen".
Hochwertige Verarbeitung, bequeme Sitze
Langzeit-Qualitäten verspricht der ganze Wagen. Markentypisch sehr hochwertig verarbeitet und mit feinem Infotainment inklusive Android Auto und Apple CarPlay versehen macht der Aufenthalt in den sehr bequemen Sitzen Vergnügen. Von außen übrigens unterscheidet sich der Stromer nur durch den fehlenden Auspuff und den "Electric"-Schriftzug vom normalen UX. Der vergleichsweise kleine Kofferraum mit hoher Ladekante ist für Kunden mit höherem Transportbedarf allerdings knapp bemessen. Für die Urlaubsreise zu zweit ist der UX aber eine gute Wahl.
Allerdings auch keine ganz billige. Den Luxus im Lexus lassen sich die Japaner anspruchsgemäß bezahlen. Zum Preis des Stromers ist zwar offiziell noch nichts verlautet. Aber der Hybrid beginnt bei rund 40.000 Euro – als Elektroversion werden es auch nach Abzug der Förderungen wohl einige tausend mehr sein. So gesehen bleibt es für weniger betuchte Fans des kraftvollen Elektroauftritts nur, neidvoll nach China zu schauen. Denn dort wird der gleiche Motor nebst Batterie zu deutlich niedrigeren Preisen angeboten: im Schwestermodell Toyota C-HR.
