Von Jan Petermann/dpa
Deutschlands einstige Vorzeigebranche kämpft um ihre Zukunft. Die Autoindustrie will die Dieselkrise abschütteln, doch zugleich muss sie Milliarden in neue Technologien stecken. Und auch für Kunden und Beschäftigte zeichnen sich zahlreiche Umwälzungen ab.
Der Diesel in Existenznöten – nicht nur bei Volkswagen
Mit gefälschten Stickoxid-Werten bei Millionen Autos des VW-Konzerns fing es an. Kann der Diesel angesichts der Glaubwürdigkeitskrise und schrumpfenden Neuzulassungen noch mal die Kurve kriegen? Volkswagen ist bei der Aufarbeitung des Abgas-Skandals ein Stück vorangekommen – jedenfalls was Milliarden-Entschädigungen für Verbraucher und Händler in den USA und den Rückruf betroffener Modelle angeht. In Amerika wurde zudem ein Strafrechtsvergleich mit Behörden geschlossen, zwei Ex-Manager sind wegen Verstößen gegen Umweltgesetze schon verurteilt. Klagen von Aktionären und Betrugsermittlungen sind aber noch nicht ausgestanden.
Hinweise auf Software, die die Abgasreinigung auf der Straße senkt oder abschaltet, brachten auch andere Hersteller in den Verdacht der Manipulation. Tests des Kraftfahrt-Bundesamts und der Deutschen Umwelthilfe erschütterten das Vertrauen in den Diesel, kürzlich musste VW zusätzlich fast 60.000 Touareg zurückrufen. Doch der Selbstzünder bleibt wohl noch einige Zeit unerlässlich: als relativ CO2-effiziente Übergangstechnologie in die Ära alternativer Antriebe. Wäre da nicht der vergleichsweise hohe Ausstoß an Stickoxiden (NOx).
Risiko Fahrverbote und ein lückenhafter Dieselfonds
Weil die Konzentration des Atemgifts NOx vielerorts das erlaubte Niveau übersteigt, haben Besitzer älterer Diesel Angst vor Fahrverboten. Vor allem Stuttgart, München oder Kiel hatten bereits 2016 hohe Werte. NRW und Baden-Württemberg gehen gegen Urteile vor, die Dieselautos aussperren könnten. Bald entscheidet das Bundesverwaltungsgericht. Eigentlich waren zum Januar 2018 Fahrverbote in Stuttgart geplant – zehn Jahre nach der Einführung erster Umweltzonen in Deutschland.
Die Bundesregierung will neben einem Milliarden-Fonds für sauberere Luft in den Städten weitere Fördergelder bereitstellen. Aber schon der Fonds macht Probleme: Hier klafft eine Finanzierungslücke, auch weil sich ausländische Autobauer gegen eine Beteiligung sperren. Der Koordinator für das "Sonderprogramm Saubere Luft", der frühere Erlanger Oberbürgermeister Siegfried Balleis, mahnte, die Hilfen dürften keine "Einmalaktion" bleiben. Derweil wärmte VW-Chef Matthias Müller den Vorschlag auf, Diesel-Subventionen in den Ausbau der E-Mobilität umzuleiten – BMW-Chef Harald Krüger ist dagegen. Auch für eine Umweltplakette zeigte sich Müller offen, zur Verwunderung des Verkehrsministeriums und Freude von Umweltschützern.
Inzwischen haben 60 Kommunen Förderbescheide des Bundes für ihre Öko-Verkehrskonzepte erhalten, das abgerufene Volumen bleibt mit zwölf Millionen Euro noch überschaubar. Anderswo sind Neuzulassungs-Stopps für Verbrenner längst beschlossen: Frankreich will bis 2040 aussteigen, Großbritannien von 2040 an. Die Umwelthilfe klagt vor weiteren Gerichten, um die Einhaltung der Luftqualität durchzusetzen.
Mehr Ehrlichkeit durch neue Abgastests und Motorentechnik?
Die Grauzone zwischen dem Ausnutzen von Regellücken und gezielter Täuschung ist groß – bei der Schadstoffmessung wie bei den Angaben zu CO2 und Verbrauch. Die Industrie kontert das gern mit dem Verweis auf moderne Tests. Seit dem Herbst durchlaufen neue Autotypen den Zyklus WLTP, der im September 2018 für sämtliche Neu-Pkw bindend wird. Er ist gründlicher als das alte Verfahren NEFZ. Es seien jedoch auch hier Schlupflöcher möglich, meinen Kritiker. Daher seien Straßentests (RDE) nötig. Von September 2019 an sind diese für Neuwagen Pflicht. Die EU-Kommission kann von 2020 an selbst Rückrufaktionen starten und bei Regelverstößen Bußgelder von bis zu 30.000 Euro pro Auto verhängen.
Einige Experten betonen, dass das NOx-Problem mit neuen Motoren keine große Rolle mehr spiele. "Wir reden ausschließlich über Altlasten", sagt Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie. Die Branche finanziert Abwrackprämien für ältere Autos und Software-Updates für jüngere, die Prämien wurden kurz vor Weihnachten nochmal verlängert. Aber ohne langfristigen Wechsel zu E-Antrieben werde es eng, mahnt die Commerzbank: "Damit sind Autohersteller gefordert, ihren Strategiewandel in Richtung E-Mobilität erheblich zu beschleunigen."
Elektrisches Fahren bleibt noch in der Nische
Der Mitte 2016 eingeführte "Umweltbonus" nimmt nur langsam Fahrt auf. Bis Ende November gab es 42.251 Förderanträge für E-, Hybrid- und Brennstoffzellenautos. Viele Stromer sind recht teuer, haben geringe Reichweiten. Die Konzerne investieren nun Milliarden in neue Modelle. Bei der Ladeinfrastruktur tut sich etwas: Projekte wie Ionity (BMW, Daimler, VW, Ford, Shell) und Energieversorger bauen das Netz aus.
Den Auto-Belegschaften stehen stürmische Zeiten bevor. E-Antriebe benötigen weniger und andere Teile als Verbrenner, ein Teil der alten Jobs wird verloren gehen. Der IG Metall zufolge hängen mehr als 200.000 der 880.000 Beschäftigten in der deutschen Branche am Diesel. Und US-Rivale Tesla will sich mit günstigeren Exemplaren breitmachen.
China hingegen reguliert den Anteil seiner wachsenden Elektro- und Hybridflotte per Quote, was Importeure im wichtigsten Automarkt der Welt unter Druck setzt. Experte Stefan Bratzel betont:"Die globale E-Mobilität wird durch China bestimmt." Ein Mix verschiedener Antriebe – fossil, hybrid, elektrisch, Brennstoffzelle – gilt als bestimmendes Szenario. "Wenn wir zukunftsfähig bleiben wollen", so BMW-Chef Krüger jüngst, "müssen wir hier und jetzt handeln."
Megatrends mit Startproblemen
Autobauer, Zulieferer und Wissenschaftler feilen an der Kommunikation von Fahrzeugen untereinander ("car-to-car") und mit der Umgebung wie Fußgängern, intelligenten Schildern oder Ampeln. Das ist einerseits Voraussetzung für sicheres autonomes Fahren. Zum anderen birgt es Herausforderungen wie die Zurechnung von Verantwortung und Haftung, die Versicherung bei Unfällen – und ruft Datenschutz-Bedenken hervor.
Die Hersteller sind in Zugzwang. Geschäftsmodelle müssen her, um in der Mobilität von morgen mit Robo-Taxis, Auto-Abos und neuen Carsharing-Konzepten mithalten zu können. BMW, Fiat Chrysler und der Chipriese Intel kooperieren beim autonomen Fahren. Volvo liefert dem Fahrvermittler Uber neue Modelle, die Google-Schwester Waymo will Roboterwagen auf die Straße bringen. VW rüstet sich mit Tausenden Software-Experten und vermittelt Fahrgemeinschaften per Minibus. Seit 2010 steckte die Branche laut McKinsey weltweit 111 Milliarden Dollar in Firmen aus der Automatisierung, Vernetzung und Elektrifizierung.
Unrühmlicher Kartellverdacht
Als gäbe es nicht genug Baustellen, kam im Sommer eine zusätzliche hinzu. Die EU-Kommission prüft nach einem "Spiegel"-Bericht über jahrelange Geheimabsprachen in der Autoindustrie den Verdacht der Kartellbildung. BMW, Daimler und VW samt den Töchtern Audi und Porsche sollen Informationen über Modelle, Kosten und Zulieferer ausgetauscht haben – möglicherweise zulasten des Wettbewerbs und der Verbraucher. Noch laufen die Ermittlungen, auch die Abgrenzung von zulässigen Absprachen ist nicht ganz klar. Die Unternehmen sehen kein Fehlverhalten. Zulieferer hätten keine Behördenanfragen erhalten.
Protektionismus als Bedrohung des Exportgeschäfts
Die deutsche Autobranche hängt zu großen Teilen am freien Welthandel. 2017 gingen gut drei von vier hierzulande hergestellten Wagen – rund 4,3 Millionen Stück – in den Export. Da sorgten die Ankündigungen von US-Präsident Donald Trump, Importzölle einzuführen oder anzuheben, für Verunsicherung. Bisher hat Trump seinen Worten keine Taten folgen lassen. Doch auch der Brexit und Chinas Elektro-Quoten könnten die internationalen Verkäufe von Autos "Made in Germany" hemmen.
Wird es weitere Übernahmen in der Branche geben?
Im März einigte sich PSA (Peugeot/Citroën/DS) mit dem bisherigen Eigentümer General Motors auf die Übernahme von Opel. In Europa entsteht nun der nach Absatz größte Anbieter nach der VW-Gruppe. Bis Ende 2018 sind die rund 19.000 deutschen Opelaner zwar vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt. Die PSA-Spitze hat aber schon klargemacht, dass sie die Firma auf Effizienz trimmen will.
Auch zu einem möglichen Liebäugeln von VW mit Fiat Chrysler gibt es immer wieder Gerüchte, die die Wolfsburger hartnäckig dementieren. In der Zulieferbranche bleibt der Konkurrenzkampf ebenfalls hoch – wobei laut Ratingagentur Moody's ausgerechnet die Abgaskrise durch den Bedarf an neuer Reinigungstechnik für neue Umsätze sorgen könnte.
