Von Holger Holzer/sp-x
Selbstfahrende Autos gibt es nicht erst morgen. Schon vorgestern träumten Ingenieure von der Geisterhand am Steuer, darunter auch Renaissance-Genie Leonardo da Vinci. Hier kommen fünf wichtige Modelle.
Linrrican Wonder (1925): Eher fahrerlos als selbstfahrend waren die Phantom-Autos der 1920er- und 1930er-Jahre. Gesteuert wurden sie nicht von einem Computer, sondern von einem Menschen. Dieser saß allerdings nicht am Lenkrad, sondern nutze eine Fernsteuerung – ein Wunder des anbrechenden "Radio-Zeitalters". Später sollten ähnliche Fahrzeuge das Vertrauen in die Sicherheit des Autoverkehrs fördern, vor allem unter den damals noch zahlreichen Pkw-Skeptikern. Zu den bekanntesten Phantom-Autos zählt der Linrrican Wonder der Funkfirma Houdina Radio Control, das 1925 in New York präsentiert wurde.
Chevrolet Firebird III (1958): Touchscreen, Gasturbinenantrieb, Fiberglaskarosserie, Klimaanlage, Antiblockierbremse – die extravagante GM-Studie griff Ende der 50er-Jahre auf Technik vor, die im Auto wenn überhaupt erst Jahre später Standard wurde. Mit dem "Auto-Guide-System" war sogar eine Vorläufertechnik des autonomen Fahrens an Bord. Zwei Spulen an den Vorderrädern nahmen Signale von Kabeln in der Straße auf und hielten die futuristische Limousine sicher in der Spur. "So werde man in Zukunft überall fahren", hieß es im General-Motors-Werbefilm. Komplett überholt ist diese Prognose nicht. Auch wenn die autonomen Autos der Zukunft wohl keine Stromspulen in der Straße zur Orientierung brauchen, werden sie doch kabellos von Ampeln und Baken am Straßenrand mit Informationen zur korrekten Wegfindung versorgt.
Bedeutende Roboterautos
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Prometheus-Projekt (1986): In Deutschland gilt der Robotiker Ernst Dieter Dickmanns als einer der wichtigsten Wegbereiter für das autonome Fahren. Als Professor an der Bundeswehruniversität München brachte gleich mehrere Roboterauto-Projekte in Fahrt, darunter gemeinsam mit Mercedes "Prometheus" – das "Programm für ein europäisches Transportwesen mit höchster Effizienz und unerreichter Sicherheit". Teil des nach dem griechischen Licht- und Wissensbringer benannten Forschungsprojekts waren auch autonom fahrende Forschungsfahrzeuge auf Basis des Mercedes-Transporters und später der S-Klasse, die mit Hilfe des sogenannten "Rechnersehens" Unfälle vermeiden konnte. 1994 legt die Limousine auf einer dreispurigen Autobahn im normalen Verkehr mit bis zu 130 km/h mehr als 1.000 Kilometer zurück und demonstriert dabei Spurwechsel in beiden Richtungen sowie sogar das autonome Überholen. Der heute populäre Abstandshaltetempomat und der Notbremsassistent haben in diesem Projekt ihren Ursprung.
Darpa-Teilnehmer (ab 2004): Dass in Deutschland die Bundeswehr-Uni Keimzelle des autonomen Fahrens war, ist kein Zufall. Gerade das Militär interessierte sich schon immer für die Möglichkeiten von Robotertechnik. In den USA war die Darpa, eine Behörde des Verteidigungsministeriums, wichtigste Triebkraft des autonomen Fahrens – vor allem durch die erstmals 2004 geführte sogenannte Darpa-Challenge, einen in der Öffentlichkeit interessiert registrierten Wettbewerb für Roboterautos. 2005 gewann ein VW-Team mit einem umgerüsteten Touareg, ein Jahr später starteten gleich mehrere Teams mit einem umgebauten Passat, Gewinner war aber ein Chevrolet Tahoe.
Google Firefly (2014): Der Zweisitzer mit dem Koalabären-Gesicht schockte 2014 die etablierten Autohersteller, schien sich Internetgigant Google doch tatsächlich anzuschicken, in den Fahrzeugbau einzusteigen. Die nötige Software für das Roboterauto hatten die Kalifornier, und auch die passende Hardware. Ein Designer war aber wohl eher nicht zur Hand. Mitte 2017 wurde der Firefly (Englisch für "Glühwürmchen") von der Straße geholt, ein Serienbau ist und war laut Google nie geplant. Heute ist die knuddelige Roboter-Kugel, die erst auf Druck der Regulierungsbehörden mit Lenkrad und Pedalerie ausgerüstet wurde, zumindest im Rückblick eine Stil-Ikone der automobilen Autonomie.
