90 Jahre Pininfarina: Die Primadonna des italienischen Designs

Von Wolfram Nickel/SP-X

Es kann nur eine Primadonna geben, wissen Intendanten großer Opernhäuser. Ein Grundsatz, der auch die Kunst des Automobilbaus bestimmt, besonders wenn es um Supersportwagen geht. Genau deshalb vereinbarten die beiden Primadonnen unter den italienischen Luxusmarken, Pininfarina und Ferrari, 1952 eine fast ewig währende Verbindung. Damals galt die am 22. Mai 1930 gegründete Carrozzeria Pinin Farina schon als global prominenteste Adresse im Karosseriebau, hatte sie doch 1947 ultimativen Glamour erworben, als der Cisitalia 202 als allererstes automobiles Kunstwerk im New Yorker Museum of Modern Art ausgestellt wurde. Ferrari dagegen baute 1952 erst seit vier Jahren Straßenrenner und trotzdem wurden Boliden wie der Ferrari 166 MM schon als Zukunft des italienischen Supersportwagens gefeiert. Für das Design der Maranello-Racer zeichnete Touring verantwortlich. Bis sich Enzo Ferrari plötzlich mit Battista Farina, sein Rufname "Pinin" ("der Kleine") wurde 1961 offizieller Firmen- und Familienname, über eine Zusammenarbeit einigte. Eine dauerhafte Allianz, die legendäre Superstars lancierte, vom Ferrari 212 Inter (1952) über 365 GTB/4 Daytona (1968) bis zu Typen wie 550 Barchetta (2001). Da hatten längst die Erben von Enzo Ferrari und Battista Farina die Führung der Unternehmen übernommen. Und Pininfarina hatte exklusives Design auch mit Massenmodellen erfolgreich in Millionenauflage gebracht.

Ebenso wie eine dramatische Oper lässt es die Geschichte der Primadonna des italienischen Designs nicht an tragischen Momenten mangeln – bis hin zum Unfalltod des Präsidenten Andrea Pininfarina im Jahr 2008 und der folgenden Fast-Pleite des Unternehmens. Wie bei allen Karossiers kam im neuen Jahrtausend auch bei Pininfarina die Auftragsfertigung für große Konzerne (zuletzt Alfa Spider und Volvo C70) zum Erliegen. Abgewendet wurde die drohende Insolvenz erst durch den indischen Mischkonzern Mahindra, der die Designfirma 2015 übernahm. Passgenau zum 90. Firmenjubiläum will Pininfarina 2020 mit dem neuen exklusiven Elektrosportwagen Battista ein Revival feiern, dessen Produktionsstart jedoch durch die Corona-Pandemie gefährdet ist. Immerhin blieb die Leitung der Designschmiede stets in Familienhand, aktuell amtiert Paolo Pininfarina, ein Enkel des Gründers "Pinin".

An solche Krisen war in den Pioniertagen des Automobils im Jahr 1910 nicht zu denken: Damals gründete der gerade siebzehnjährige Battista Farina gemeinsam mit zwei älteren Brüdern in Turin die Carrozzeria Stabilimenti Farina. Anders als sein später härtester Rivale Giuseppe Bertone war Battista Farina von Beginn an selbst ein begnadeter Designer. Sein gefeiertes Erstlingswerk war 1910 ein Fiat Zero für Fiat-Präsident Agnelli und so war es naheliegend, dass Battista in seiner 1930 unabhängig von den Brüdern gegründeten S.A. Carrozzeria Pinin Farina zunächst die Marke Fiat, dann aber auch Lancia und Alfa Romeo mit selbst entwickelten Aufbauten ausstattete. Bis zum Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich Farina auf die Luxusklasse und ein Cadillac V16 trug seinen Namen schon damals nach Hollywood. Der entscheidende Marketingcoup, der dem Turiner Designer endgültig weltweite Schlagzeilen sicherte, gelang jedoch beim Pariser Automobilsalon 1946.

So kurz nach dem Zweiten Weltkrieg durften Italiener in Frankreich noch nicht offiziell ausstellen. Deshalb parkten Pinin und sein Sohn Sergio ihre extravaganten Exponate, ein Alfa Sport 2500 und ein Lancia Aprilia Cabriolet, direkt vor dem Eingang des Grand Palais, durch den der französische Staatspräsident Georges Bidault die internationale Prominenz in die Glashalle des Salons führte. Die Presse feierte den "Privatsalon von Pinin Farina" als Sensation, die Turiner Carrozzeria erreichte globale Bekanntheit – und die Pariser Messe beeilte sich, Pinin Farina als Highlight des kommenden Salons einzuladen. Allerdings überraschte das italienische Designatelier 1947 durch einen ganz anderen Eintrag ins Buch der Kunstgeschichte: Das New Yorker Museum of Modern Art präsentierte den von Pinin Farina karossierten Cisitalia 202 als "Running Sculpture" und damit erstes automobiles Kunstwerk.

Nun eroberte das italienische Stilempfinden die Autowelt in rasanten Schritten. Pinin Farina wurde ab 1951 für mehr als ein halbes Jahrhundert Hauslieferant von Peugeot mit Modellen von 403 (ab 1954) über 504 (ab 1968) bis zum 406 Coupé (ab 1996), dessen Konturen eine Ferrari-Silhouette adaptierten. Aber auch Fiat, Alfa Romeo, Lancia und die Briten (von Austin A40 Farina bis Bentley Camargue) vertrauten dauerhaft auf die Alta Moda des Unternehmens, das in Grugliasco bei Turin große Produktionsanlagen und neue Stilstudios aufbaute. Dort konnten nicht nur Bestseller wie Alfa Giulietta Spider (ab 1958), Fiat 124 Spider und Alfa Duetto Spider (ab 1966) und zuletzt sogar Japaner wie der Mitsubishi Colt CZC (ab 2006) vom Band rollen, auch für Ford (Streetka, ab 2002), die Koreaner Daewoo (Tacuma, ab 2000) und Hyundai (Matrix, ab 2001) sowie Chinesen (Hafei, ab 2002) fand das Pininfarina-Team stets radikal-spektakuläre oder rassig-schöne Formen.

Nicht zu vergessen Trendsetter wie den Lancia Florida von 1955 im kantig-klaren Trapezliniendesign mit Panoramascheibe. Dieses Coupé wählte Battista als Dienstwagen, er betrachtete es sogar als privates Wohnzimmer. Vielleicht, weil die Trapezform ab 1958 als sogenannte Farina-Linie wirklich jeden Winkel der Welt eroberte, über 40 Marken kopierten die italienische Eleganz.

Deal mit Cadillac erwies sich als Flop

Ob Franco Scaglione, Aldo Brovarone, Tom Tjaarda oder Paolo Martin, viele der bedeutendsten Designgrößen des 20. Jahrhunderts wurden von Battista und Sergio Pininfarina engagiert. Mit diesen großen Namen gelang es der Carrozzeria zu expandieren, auch nach Amerika. Dort wurden Spider mit dem Pininfarina-Signet als Armani-Anzüge in Roadster-Form gefeiert und mit Hauptrollen in bis heute kultigen Hollywoodstreifen wie "Die Reifeprüfung" ausgezeichnet. Während Dustin Hoffman darin auf die Verführungskünste eines Alfa Spiders vertraut, faszinierten amerikanische Nash-Healey und GM-Marken in italienischer Maßkonfektion die High-Society derart, dass Sergio Pininfarinas Söhne Andrea und Paolo einen Deal mit Cadillac einleiteten. Das Cabrio Allanté wurde nicht nur in Grugliasco gestaltet, sondern ab 1986 auch in eigens aufgebauten italienischen Werken montiert, ehe es per Luftbrücke zurück nach USA ging. Ein kostspieliger kommerzieller Flop, der Pininfarina just traf, als sich die Ära der unabhängigen Karossiers ihrem Ende näherte. Die Automobilkonzerne bauten Coupés und Cabriolets in eigenen Werken und eine Carrozzeria konnte nur überleben als Ideenfabrik. Eine Transformation, die Pininfarina in wundersamer Weise gelang, vielleicht weil das Image durch die Verbindung mit Ferrari stets neu aufgeladen wurde. Zumindest bis 2013, als der Ferrari Sergio an den im Vorjahr verstorbenen Sohn des Unternehmensgründers erinnerte. Wie es weitergeht? Heute soll der Pininfarina Battista vormals treue Ferrari-Käufer elektrifizieren.