Vor 40 Jahren wollten viele hoch hinaus: Peter Schilling ließ „Major Tom völlig losgelöst“ ins All und an die Spitze der Single-Charts schweben, bei NDW-Sängerin Nena stiegen „99 Luftballons“ auf, Ulf Merbold war der erste westdeutsche Astronaut im All, und der Autobauer Fiat wählte Cape Canaveral/Florida, das Raumfahrtzentrum der NASA, für die Präsentation seines designierten Shootingstars vom Typ Uno. Raketengleich sollte der schicke Cityflitzer in den globalen Verkaufsstatistiken abheben. Und dabei Fiat wie früher als Fixstern am Kleinwagen-Firmament verankern – unerreichbar fern für damalige europäische Rivalen wie VW (Polo), Peugeot (205), Austin (Mini Metro) oder Opel (Corsa).
Dafür musste der Fiat Uno das Feld der jungen Konkurrenten von hinten aufrollen, ersetzte der neue, 3,64 Meter kleine Italiener doch den bereits 13 Jahre zählenden Altstar Fiat 127. Wie dieser Vorgänger sollte sich der Fiat Uno als Primadonna im europäischen Kleinwagenkonzert durchsetzen und dazu laut Fiat-Marketing italienische „fascino e forza“ kombinieren, also elegantes Design und kraftvolle Motoren. Tatsächlich zeichnete Stardesigner Giorgetto Giugiaro den Uno in feinen geradlinigen Formen, die mit einem cw-Wert von 0,34 den Klassenrekord in puncto Aerodynamik aufstellten, und zugleich einen Innenraum im Format größerer Fahrzeugklassen ermöglichten. So avancierte der optional mit Turbo-Power lieferbare Uno als vielleicht einziger Kleinwagen der 1980er zur Stilikone. Eine bella macchina, mit der sich sogar sonst BMW 3er oder „Baby-Benz“ bevorzugende Yuppies gut gekleidet fühlten, wenn sie vorm Schwabinger Edel-Italiener oder dem Alster-Pavillon parkten.
Nach einer Periode von Pech und Pannen in der Produktqualität und zu biederer Designs war es plötzlich gesellschaftlich wieder schick, einen kleinen Fiat zu fahren. Die erstmals weitgehend durch Roboter ausgeführte Produktion eliminierte beim Fiat Uno jene Qualitätsprobleme, wie sie im streikgeschüttelten Italien bis dahin an der Tagesordnung waren. Wie drastisch sich die Arbeitsschritte reduzierten, für die Fiat noch Beschäftigte benötigte, zeigt ein Beispiel: Die Zahl der Schweißnähte lag beim Uno um zwei Drittel niedriger als beim Fiat 127, und von den verbliebenen 2.700 Schweißpunkten mussten nur noch 30 manuell gesetzt werden. Selbst die Fachwelt staunte, denn nicht in der frühzeitig hochautomatisierten japanischen Industrie, sondern in Italien startete 1985 auch die Produktion des ersten komplett von Robotern montierten Großserienmotors. Dieser 32 kW/44 PS leistende Benziner im Uno 45 Fire – Fire stand für „Fully Integrated Robotized Engine" – erreichte nach nur 30 Monaten eine Auflage von einer Million Einheiten, Rekord in der Geschichte italienischer Motorenfertigung. Wenig überraschend sind dagegen die Gründe für die hohe Nachfrage, denn der leise laufende und drehfreudige 1,0-Liter-Vierzylinder verlieh dem 700 Kilo leichten Uno vergleichsweise flotte Fahrleistungen bei Verbrauchswerten von nur gut vier Litern.
Dagegen brüllten im von seinen Fans „La Bomba“ genannten Uno Turbo i.e. giftige 77 kW/105 PS, im 1991 nachgelegten Turbo Racing sogar 82 kW/112 PS. Diese drehfreudigen kleinen Könige des Sprints schossen in 8,3 Sekunden auf Landstraßentempo und deklassierten damit Konkurrenten wie Peugeot 205 GTI oder Golf GTI, aber auch kostspielige Sportwagen wie den Porsche 944. Die Rennsportversion Trofeo Uno Turbo entwickelte sich sogar zur Schule für neue Rallyetalente, darunter Alex Fiorio und Piero Longhi. Ihre Weltpremiere feierte „La Bomba Uno Turbo“ übrigens nicht in Italia, sondern in Rio de Janeiro beim Formel-1-Grand-Prix. Verwies die brasilianische Premierenparty doch auf die zweite Heimat des Fiat Uno: In Südamerika startete der heißblütige Turbo beim Markenpokal Formula Uno, und in den Verkaufsstatistiken verankerte er sich als eines der erfolgreichsten Volksautos.
Über ein Vierteljahrhundert blieb der Uno in Brasilien in Produktion, ein Kultmodell, ähnlich wie in Europa der erste Fiat Panda. Tatsächlich war es dann 2010 die zweite Generation des Panda, die für den neuen brasilianischen Novo Uno (Typ 327) die technische Basis lieferte. Als das Sondermodell „Uno Ciao“ 2021 den endgültigen Abschied vom kleinen Volkshelden ankündigte, trugen die Fans Trauer. Übrigens führte die brasilianische Familienplanung zu den Uno-Derivaten Premio (Stufenhecklimousine) und Elba (Kombi), die in Europa als Duna bzw. Duna Weekend in den Preislisten standen.
Die Spitze der europäischen Zulassungszahlen eroberte der Turiner Verkaufs-Primus aber als drei- und fünftürige Steilhecklimousine in klaren Giugiaro-Konturen, die während ihrer fast zwanzigjährigen Produktionszeit nur eine nennenswerte optische Auffrischung (zum Modelljahr 1990) benötigten. Früher als die französischen Rivalen hatte Fiat politischen und gesellschaftlichen Forderungen nach abgasarmen Motoren mit geregelten Katalysatoren nachgegeben, und so entwickelte sich der Uno 75 i.e. ab Jahresanfang 1986 zum Bestseller unter den kleinen Pionieren mit Kat. Als 1993 der Fiat Punto als designierter Nachfolger debütierte, wirkte die Uno-Familie immer noch frisch. Ergänzt wurden die Uno-Steilhecklimousinen übrigens durch den Kleintransporter Fiorino, einen gleichnamigen Pick-up und durch verschiedene Cabriolet-Umbauten von Karossiers wie Moretti. Hinzu kamen schnelle Tuning-Typen wie die Giannini-Uno und zahllose Sondermodelle mit klangvollen Namen wie Eleganza, Primavera oder Formula. Nicht zu vergessen Lifestyle-Versionen, die sonst im Kleinwagen-Segment noch selten waren, etwa der Selecta mit Automatikgetriebe oder der 70 SX mit Innenausstattung in Alcantara.
40 Jahre Fiat Uno
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m Jahr 1995 verließ dann aber doch der finale Uno die italienischen Fertigungsanlagen. Insgesamt 6.032.911 Uno hatte Fiat im Heimatmarkt produziert und damit den in rund fünf Millionen Einheiten gebauten Vorgängertyp 127 klar getoppt. Die europäische Verkaufskarriere des Uno lief aber weiter, dies auch unter dem Signet der stets etwas extravaganten Kleinwagenmarke Innocenti, die inzwischen zum Fiat-Imperium gehörte. Gebaut wurden die europäischen Uno-Modelle nun noch gut sieben Jahre in Jugoslawien bzw. in Polen. Mit seinem Namen erinnerte der Uno übrigens an den legendären "Typ 1" (Fiat 12-15 HP) aus dem Jahr 1910, der als eines der ersten europäischen Volumenmodelle reüssierte. Der Uno ging einen Schritt weiter und sorgte als Weltauto im Stile Italiano für Furore. Nicht nur in Südamerika, sondern auch in Südafrika, Marokko, Indien, Pakistan, auf den Philippinen oder in Neuseeland.
Feierte Fiat-Chef Giovanni Agnelli den einmillionsten Uno noch in einer staatstragenden Zeremonie mit Philip, dem Prinzgemahl der britischen Königin Elisabeth II., purzelten die nächsten Millionen so schnell, dass am Ende keine exakten Zahlen kumuliert werden konnten. Weltweit sollen bis 2013 rund zehn Millionen Einheiten zusammengekommen sein, damit zählt der Fiat Uno zu den Top Ten der meistgebauten Pkw aller Zeiten.
