Der Skoda Enyaq ist ein gutes Beispiel dafür, weshalb der Funke bei der E-Mobilität einfach nicht flächendeckend überspringen mag, sofern man mit Vertrieblern spricht. Also jene Klientel, die repräsentative, moderne, platzgebende Kilometermacher braucht und die auf eine Floskel allergisch reagieren: Beim Ladestopp kann man doch seine E-Mails machen.
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Das Enyaq Coupé der RS-Linie ist ganz Skoda-like: praktisch, raumspendend und leicht zu bedienen. Auch als Coupé. Denn die schicke Dachlinie wirkt erst bei Insassen deutlich über 1,80 Meter als Malus. Zu den tollen Sitzen sowie den beiden USB-C-Anschlüssen gibt es den tollen Blick nach draußen. Sowohl über die Fenster als auch durch das Panoramadach, das den Namen wirklich verdient hat. Licht hilft in jedem E-Fahrzeug, da es Licht spart. Diese Energie nutzt man besser zum Wärmen des Rückens, was auf allen vier Sitzen per Knopfdruck funktioniert. Ebenso leicht zu erreichen ist die Lenkradheizung, die mittels Knopf auf dem Volant aktiviert wird.
Skoda Enyaq Coupé RS iV Fahrbericht (2023)
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- Trotz Coupé-Form viel Platz
- Fahrstabil dank Allrad
- Gute Ladungssicherung
- Hoher Preis
- Mäßiges Ladetempo
- Wenig Ausstattungswahl
- 15.000 km/Jahr: 48,4 %
- 25.000 km/Jahr: 43,8 %
- 40.000 km/Jahr: 37,7 %
Skoda Enyaq: Gute Ladungssicherung
Einen Frunk hat der Tscheche nicht, aber der Kofferraum ist großzügig und mit guten sowie einfachen Sicherungshilfen ausgestattet. Die Ladekante ist allerdings fast hüfthoch, dafür ist der Ladeboden plan, denn er ist zweigeteilt. Im unteren Ladeboden findet das wichtigste Requisit seinen Platz: das Ladekabel. Das zückt man öfter als man denkt. Denn im Grunde sollte man auf der Autobahn alle 250 Kilometer auf Stromsuche gehen, wenn man bedenkt, dass das schnelle Laden am besten zwischen zehn bis 80 Prozent Batterie-Power klappt. Das ist per se nicht schlimm, wenn auf Dienstreisen nicht jenes Suchen so aufwendig wäre, wie es momentan oft noch ist.
Da sich das Stromziehen unterwegs noch für die wenigsten Anbieter rechnet - trotz der massiv erhöhten Preise für die Kilowattstunde -, gibt es Lücken auf der Deutschlandkarte, die mit Extrawegen vom Fahrer überwunden werden müssen. Dass dann der Strom allerdings eher spärlich in den Speicher fließt, kann nur bedingt mit der fahrzeugtypischen Ladekurve und dem Wetter zusammenhängen.
- Testwagen-Preis: 53.390 Euro (netto)
- Zwei E-Motoren | 220 kW/299 PS
- 460 Nm | 6,4 s | 180 km/h | Allrad
- WLTP-Verbrauch: 17,2 kWh
- Batterie (brutto/netto): 82/77 kWh
- WLTP-Reichweite: 505 km
- Ladetempo (AC/DC): 11/125 kW
- Anhängelast: 1.200 kg
- 4.653 x 1.879 x 1.605 mm | 570-1.610 l
- KH: 15 | TK: 24 | VK: 23
- Wartung: 2 Jahre/30.000 km
- Garantie: 2 Jahre
- Alle Preise netto zzgl. Umsatzsteuer
Denn wer an der Ionity-350-kW-Säule mit 63 kW lädt, fühlt sich von allen guten Geistern verlassen. An manchen Hyperchargern sind wiederum kurzzeitig sogar 140 kW drin - 125 kW sind eigentlich das Limit nach oben -, aber auch der Wert fällt schnell auf die 90er Linie zurück. Eine dritte Ladekurve startete bei 114 kW und pegelte sich bei 84 kW ein. Eine Garantie, dass das immer klappt, ist das allerdings nicht. Am Auto kann diese Differenz kaum liegen. Dass zudem längst nicht alle angesteuerten Ladesäulen, welche das Navi gut ausweist, funktionsfähig waren, ist zudem ärgerlich. Mal hieß es gleich "out of order", andernfalls ließ sich die Authentifikation nicht starten. Es bleibt komplex und nervenaufreibend. Also genau das, was Vertriebler nicht wollen.
Die 300 PS wiederum könnten gefallen. Zumal der Allradler diese sauber auf die Straße bringt. Die RS-Linie gilt seit jeher als "bezahlbarer Luxus", was auch für den Stromer-SUV gilt. Hochwertige Materialien, die gut verarbeitet sind, bilden die Basis. Die Sportsitze mit dem RS-Signet sind die Kür. Das könnte man auch von der Farbe behaupten, denn Mamba-Grün (Aufpreis: 344 Euro) gefällt und macht aus dem eigentlichen Volkswagen einen individuellen Kracher.
Skoda Superb Skizzen (2023)
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Dass sich dieses Gesamtpaket mittels der wählbaren Fahrmodi fahrsituativ anpassen lässt, ist schön, aber im Grunde reicht ein sparsamer - reichweitenschonender - Grundmodus. Das trifft auch auf die Rekuperationsstufen zu, deren vierstufige Abstimmung mittels der Lenkrad-Paddels vollzogen wird. Die Grundstellung, Auto, ist hier die angenehmste. Angenehm ist das Head-up-Display, denn die digitale Instrumententafel ist kaum größer als ein Handy im Querformat. Kein Wunder, schließlich dient für die Darstellung der Infos ja das Zentraldisplay. Wenig reaktionsfreudig zeigt sich auch die induktive Ladeschale. Nicht jedes Handy wird hier mit Strom versorgt.
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Der Blick aus dem Coupé ist gut, das Abschätzen der Außenmaße geht schnell. Zumal die 360-Grad-Kamera ausgezeichnet beim Lotsen hilft. 20-Zöller lassen den Skoda wuchtig erscheinen. Oft poltert das Fahrwerk, sobald die Querfuge größer oder der Straßenbelag eher rudimentär vorhanden ist. Ungemütlich wird es bisweilen, wenn die Verkehrszeichenerkennung an der Bremse spielen darf und eigentlich sinnvoll die Fahrgeschwindigkeit an die aktuellen Limits anpasst. Wenn aber die Schilder der falschen Fahrspur als Fingerzeig dienen, wird es hektisch an Bord und überraschend für den mobilen Hintermann, der auf das plötzliche "Bremsen ohne Grund" reagieren muss.
Das Enyaq Coupé fällt auf und sorgt dank der für Stromer eher typischen üppigen Leistung seiner zwei E-Motoren für zustimmendes Kopfnicken. Wer nicht in Mamba-Grün vorrollen möchte, dem wird auch der iV 80 völlig reichen. Unser Testwagen schlug sich bei winterlichen Bedingungen recht gut, was den Verbrauch betrifft: Im Mittel waren es 23 kWh.
