Finanzkennzahlen 2018 (Stand 21.12.2018): Rendite gesunken

Die Zahl der Pkw-Neuzulassungen und Besitzumschreibungen lag 2018 geringfügig unter denen des Vorjahres (siehe Marktdaten ab Seite 58). Vor dem Hintergrund des neuen Abgasprüfstandards und der Lieferprobleme aufgrund fehlender Genehmigungen bei vielen Modellen ist dies ein Erfolg für den Automobilhandel. Und das trotz der bereits bestehenden und noch kommenden Fahrverbote. Weitere Verunsicherung schafft das Ausrufen der Elektromobilität vor dem Hintergrund der CO2-Bilanz durch die Hersteller. Zwar werden die von der Bundesregierung propagierten eine Million Elektroautos in 2020 nicht erreicht werden, aber der angekündigte Ausbau mit Ladestationen und die Entwicklung leistungsfähiger Akkumulatoren dürften zumindest in Stadtgebieten vor dem Hintergrund von Fahrverboten (zwangsweise) weitergehende Überlegungen auslösen. Insgesamt dürften die Verbraucher die Entwicklung eher abwarten und einen Fahrzeugwechsel hinausschieben. Überhaupt gewinnt die Frage der ökologischen Mobilität in Unternehmen mehr Raum, da Berufseinsteiger darauf Wert legen. Die guten, wirtschaftlichen Rahmenbedingungen - gute Beschäftigungslage und Einkommenssteigerungen, niedriges Zinsniveau und der anfangs niedrigere Ölpreis - sorgten bis August 2018 noch für ein Plus von 6,4 Prozent bei den Pkw-Neuzulassungen, wobei insbesondere der August aufgrund der Zulassung von Fahrzeugen nach dem alten Prüfungsstandard ein Treiber war. Da ab September nur noch Fahrzeuge nach dem neuen Prüfungsstandard zugelassen wurden, fielen die Zulassungszahlen - auch wegen fehlender Lieferbarkeit von Fahrzeugen - bis zum Jahresende stark ab. Auch die Besitzumschreibungen rutschten im Jahresverlauf unter den Vorjahreswert (7,19 Millionen Pkw / -1,5 %). Der Anteil benzinbetriebener Pkw lag 2018 mit 62,4 Prozent über dem Vorjahresniveau (57,7 %); der Anteil dieselbetriebener Pkw machte nur noch 32,3 Prozent (Vorjahr: 38,8 %) aus. Erdgasbetriebene Pkw (10.804 / + 190,2 %) waren mit einem Anteil von 0,3 Prozent und flüssiggasangetriebene Pkw (4.663 / + 6,0 %) mit einem Anteil von 0,1 Prozent im Jahr 2018 vertreten. Ein Anteil von 3,8 Prozent entfiel auf Fahrzeuge mit Hybridantrieb (130.258 / + 53,8 %), darunter die Plug-in-Hybride (31.442 / + 6,8 %) mit einen Anteil von 0,9 Prozent. Elektro-Pkw (36.062 / + 43,9 %) konnten einen Anteil von 1,0 Prozent ausweisen. Nach Angaben des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) werden bis Ende 2018 rd. 91.500 Anträge auf den Umweltbonus bei Beschaffung eines reinen Batterieelektro- bzw. Brennstoffzellenautos und Plug-in-Hybriden gestellt sein, was etwa einem Drittel des Fördervolumens entspräche. Damit ist abgesehen von der Veränderung des Verhältnisses von mit Diesel zu Benzin angetriebenen Fahrzeugen noch keine signifikante Marktveränderung eingetreten. Insgesamt ergäbe sich ein Bestand von nunmehr etwa 46,5 Millionen zugelassener Pkw, von denen ein Drittel Dieselfahrzeuge und davon 80 Prozent Dieselfahrzeuge bis zur Schadstoffklasse Euro 5 sind, mithin rund 13 Millionen Fahrzeuge (Stand 1. Januar 2018). Diese Zahl ist nicht unwichtig, stellt sie doch eine Größe dar, die maßgeblich die künftigen Autohausbilanzen beeinflussen wird. Aufgrund der Dieselfahrverbote, die bisher weitestgehend Fahrzeuge bis zur Euronorm 5 betreffen, wirkt sich dieser Umstand nicht nur auf den Wert von Bestandsfahrzeugen, sondern auch auf Rücknahmeverpflichtungen aus Leasing- oder Finanzierungsgeschäften aus. Dies tut dem Bilanzierer umso mehr weh, als Drohverluste aus schwebenden Geschäften - und darum handelt es sich ja bis zur Erfüllung der Rücknahmeverpflichtung bei diesen Geschäften - zwar handelsrechtlich Verluste durch Rückstellungen zu erfassen sind, steuerlich aber erst bei der Verlustrealisation aus dem Weiterverkauf oder der Bestandsbewertung berücksichtigt werden können. Vor diesem Hintergrund haben viele Hersteller auch reagiert und ihre Handelsorganisationen mit zusätzlichen Liquiditätshilfen / Boni bereits unterjährig unterstützt. Verlässliche Stütze bleibt das Werkstatt- und Servicegeschäft. Neu- und Gebrauchtwagen Die Zahlen, auf die wir an dieser Stelle eingehen, stellen reine Durchschnittswerte dar. Nicht jeder Betrieb mag sich darin wiederfinden. Sie erlauben jedoch eine Moment- und Trendaufnahme, auch wenn noch nicht alle Rückstellungen oder Prämienbuchungen darin Eingang gefunden haben, was zu diesem Berichtzeitpunkt auch gar nicht möglich ist. Der Dieselskandal sowie die Umstellung des Prüfungsstandards haben in den Bilanzen ihre Spuren hinterlassen. Zwar ist aufgrund allgemeiner Preissteigerungen sowie der technischen Ausstattung der Umsatz bei den Neuwagen absolut gestiegen, allerdings ist der Bruttoertrag pro Fahrzeug (Nettoverkaufserlös abzgl. verrechneter Anschaffungskosten zzgl. Verkaufshilfen / Boni) rückläufig. Offensichtlich sind Bestandsbereinigungen durchgeführt worden, teilweise waren die Hersteller aber auch nicht in der Lage, die entsprechenden Fahrzeuge zu liefern. Dieser Umstand dürfte vor dem Hintergrund der zu Jahresbeginn vereinbarten Jahresverkaufsziele zu Diskussionen mit dem Hersteller führen, da ja die Vertriebsorganisation des Händlers auf das Volumen ausgerichtet war, aber die Fahrzeuge nicht zur Verfügung gestellt werden konnten. Vor dem Hintergrund der Dieseldiskussion ist auch nicht ausgeschlossen, dass Gewerbekunden ihre Leasingverträge zunächst einfach verlängert haben, um die besondere Situation um Fahrverbote abzuwarten und dann zu entscheiden. Wesentlich stärker ist der Bruttoertrag bei den Gebrauchtfahrzeugen gesunken. Während der bei den Neuwagen bis zu rund fünf Prozent ausmacht, sind hier bis zu 50 Prozent Rückgang zu verzeichnen. Dies ist ganz offensichtlich auf bewusste Bestandsbereinigungen bei Diesel mit Euro-5-Norm zurückzuführen. Insbesondere hat sich der Bruttoertrag aus der Vermarktung von Leasingrückläufern, die nicht länger im Bestand gehalten werden sollten und die an Wiederverkäufer oder über Preisnachlässe an den Markt abgegeben wurden, quasi absolut halbiert. Diesem ist umso mehr Bedeutung beizumessen, als aus diesen Vergleichszahlen die Risikovorsorge für die noch erst in der Zukunft per Rücknahmeverpflichtung auf den Hof kommenden Fahrzeuge mit Dieseln mit Euro-5-Norm abgeleitet werden kann, dies aber mit einer eher steigenden Progression. Es ist nachvollziehbar, dass Händler in Städten mit Fahrverboten bzw. in deren Einzugsbereich wesentlich stärker von der Dieselsituation betroffen sind. Das Neuwagengeschäft ist zwar nochmals im Umsatz sowie im Deckungsbeitrag III gestiegen, bei vielen, insbesondere größeren Betrieben in Großstadtzentren, ist ein Deckungsbeitrag nur noch durch Volumengeschäfte zu erzielen. Vor diesem Hintergrund sind sowohl der Deckungsbeitrag III im Neu- wie im Gebrauchtwagenbereich rückläufig. Weiterhin machen der nach wie vor ruinöse Intrabrandwettbewerb aufgrund der Herstellerüberproduktionen sowie sich verändernde Margensysteme (wenn z. B. Verkaufshilfen oder Boniprogramme gestrichen/verändert werden) zu schaffen. Hier spielen auch die neuen Händlerverträge eine Rolle, die den Prozess des Onlinevertriebs zwischen Hersteller und Handel abgrenzen sollen. Zwar wurde der Ausstieg aus den Bauinvestitionen damit verbunden, doch stehen laut AUTOHAUS-Umfrage (AUTO-HAUS Spezial Bauen 2018) bereits rund eine Milliarde Euro an Investitionen für 2019 an. Es ist nicht verwunderlich, wenn vor dem Hintergrund der Anforderungen aus den neuen Verträgen an CI, Showroom und Digitalisierung einerseits sowie mangelnder Rentabilität andererseits der eine oder andere Händler an einen Ausstieg denkt. Nicht zuletzt kommt man damit der strategischen Selektion durch den Hersteller zuvor. Wobei dessen Vorstellungen an den regionalen Vertrieb derzeit noch offen bleiben. Das Werkstattgeschäft Aufgrund der negativen Entwicklung im Fahrzeughandel konnte der Aftersales-Bereich seine Position bzw. seinen Anteil am Deckungsbeitrag III insgesamt auf fast 70 Prozent steigern. Der Bestand an mit Verbrennungsmotoren angetriebenen Fahrzeugen wird sich in den nächsten Jahren nicht so gravierend ändern und bleibt damit der Baustein für den erfolgreichen Autohausbetrieb. Wichtigster Rohstoff bleibt das Öl, das rund 74 Prozent an Bruttoertrag erzielt. Ein wichtiger Kundenkontakt ist auch der zweimal im Jahr anstehende Reifenwechsel. Hier ist aber ein Trend zum Ganzjahresreifen erkennbar - vor dem Hintergrund der oftmals milden Winter nachvollziehbar. Teilweise sind bereits Reifenumsatzrückgänge zu beobachten. Ärgerlich ist, dass damit nicht nur das Wechselgeschäft und die Einlagerung entfallen, sondern auch oft der Lichttest. Dieser hat dann mitunter zusätzliche Mängelbehebungen nach sich gezogen. Im Teileverkauf ist zu beobachten, dass neben Online-Shops oftmals der Vertrieb von Marken anderer Hersteller zunimmt. Das Thema Online-Shop lohnt sich nur, wenn es professionell und unter Ausnutzung von Zusatzboni durchgeführt wird. Ansonsten sind das Problem neben Vertriebskosten und Verpackungsmittel (ab 2019 ist die Rücknahmeverpflichtung aufgrund der neuen Verpackungsmittel-Verordnung zu beachten) auch die steuerliche Gestaltung, insbesondere wenn der Handel über die Grenzen betrieben wird. Ständiges Thema sind nach wie vor die Kostenteilung zwischen Hersteller und Handel bei Transport, Fortbildung der Mitarbeiter und Garantieverrechnungssatz. Die Eigenkapitalsituation Das Jahr 2018 ist noch nicht zu Ende und der Jahresabschluss wird, was Risikovorsorge angeht, die Zahlen erst noch weiter belasten. Insbesondere das schlechte Neu- und GW-Geschäft hat die Umsatzrendite bzw. die Gesamtkapitalrendite negativ beeinflusst. Weiterhin hohe Investitionsaktivitäten, nicht mehr ausgelieferte Fahrzeuge und hohe Fahrzeugbestände sowie Refinanzierungen führen zu Bilanzverlängerungen und damit zu hohen Gesamtkapitalrelationen. Zu überlegen ist, nicht den Bilanzstichtag zu verlegen, um damit bilanzerhöhende Fahrzeugabnahmen vor dem Jahreswechsel zu Gunsten des Herstellers in seiner Bilanz für die Bank abbilden zu müssen. Die Aussichten für 2019 Ein Thema, das uns auch 2019 weiter im Autohandel beschäftigen wird, sind Fahrverbote und Maßnahmen der Kommunen. In vielen Kommunen herrscht das Verständnis vor, den Fahrzeugverkehr eher zu verlangsamen und verfügbaren Parkplatzraum zu Gunsten von Elektrofahrzeugen oder des Carsharings zu verknappen sowie die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu begünstigen. Dies wird aber auf den Absatz insgesamt keinen signifikanten Einfluss haben. Eher wird den Handel die Frage beschäftigen, inwieweit auch Diesel mit Euro-6-Norm in Fahrverbote einbezogen werden. Das würde dann den nächsten Preisverfall nach sich ziehen. Fraglich ist auch, ob die in 2018 gewährten Umtauschprämien nicht einen Vorzieheffekt darstellen und zu sinkenden Absatzzahlen führen werden. Jeder Unternehmer legt sich zu Anfang des Jahres seine Strategie und Planungen für das neue Jahr zurecht. Einerseits ist er von Modellentwicklungen und der Marktakzeptanz abhängig. Andererseits sollte er seine Strategie und Kundenbindung unabhängig vom Hersteller entwickeln. Es zeigt sich ja in den aktuellen Vertragsverhandlungen, wie der Hersteller seine Kunden, also die Autohäuser, sieht. Offen ist das Aussehen des künftigen Vertriebs und der Vertriebsgebiete; es erfolgen Vertragskündigungen durch den Hersteller bzw. keine Vertragsverlängerung. Die künftigen Investitionen gehen in die Millionen Euro, und eine weitere Netzausdünnung ist zu erwarten. Vor diesem Hintergrund ist die Ausrichtung des Unternehmens ständig zu überprüfen. In jedem Fall sollte man auf allen Kanälen - analog wie digital - präsent sein und Kunden und Mitarbeiter binden. Denn diese stellen das wichtigste Kapital dar. Kurzfassung Die Experten von Rath, Anders, Dr. Wanner & Partner haben einen ersten Blick auf die Kennzahlen 2018 geworfen: Zwar ist der Umsatz bei den Neuwagen absolut gestiegen, der Bruttoertrag pro Fahrzeug ist jedoch rückläufig. Die Umsatzrendite sank im Durchschnitt auf nur noch 1,2 Prozent.

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