Schaeffler: Man muss die ganze Kette sehen

AH: Wie positioniert sich Schaeffler angesichts der dramatischen Veränderungen in der Automobiltechnik? P. Gutzmer: Wir bei Schaeffler haben immer schon sehr den Blick auf den gesamten Antriebsstrang und die Optimierung aus ganzheitlicher Sicht forciert. Der Antriebsstrang wiederum setzt sich ja aus vielen einzelnen Komponenten, wie Verbrennungsmotor, Getriebe, Kupplung, Schwingungsdämpfer und zukünftig auch dem E-Antrieb, zusammen. Und jeder einzelne Bestandteil des Gesamtsystems Antrieb bietet weiterhin Optimierungspotenziale. In unserem Unternehmen legen wir dann jeweils fest, was in die eigene Wertschöpfung aufgenommen oder eben zugekauft wird. Die Zukunft der Automobil-Entwicklung wird definitiv noch komplexer, Elektronik- und Software-Kompetenz kommen hinzu. Das erfordert mehr denn je, in verschiedenen Disziplinen zu Hause zu sein. Aber die Königsdisziplin, um diese Komplexität zu beherrschen, ist die Systemkompetenz, also der Blick auf das Gesamtsystem mit Fragen zu Effizienz, Gewicht, Dynamik, Schwingungstechnik und wie daraus abgeleitet die optimale funktionale Zuordnung und Ausführung der Bausteine aussieht. AH: Welche Themen standen beim Messeauftritt in Frankfurt im Vordergrund? P. Gutzmer: In Frankfurt spiegelte sich die Veränderung der Mobilität wider. Es gibt - im Wesentlichen politisch getrieben - eine starke Fokussierung im Antriebsstrang auf den Verbrauch über die CO2-Bewertung, aber auch auf das Thema der weiteren Emissionen. Der Bedarf an technischen Lösungen für das emissionsfreie Fahren in den Städten nimmt zu. Das ist ein sehr starker Treiber im Hinblick auf die Elektromobilität. Das rein batterieelektrische Fahrzeug impliziert noch zahlreiche Herausforderungen wie Kosten, Gewicht, Reichweite oder Ladeinfrastruktur. Wir glauben daher, dass in der nächsten Dekade, also bis 2030, der Hybridantrieb stark sein wird. Die Hybridisierung des Antriebsstranges realisiert eine Optimierung des gewohnten verbrennungsmotorischen Fahrens mit der des emissionsfreien Fahrens. Das ist aus unserer Sicht der sinnvollste Kompromiss. Und da der Verbraucher dabei auch nicht allzu viele Abstriche bei der gelebten Nutzung machen muss, wird er ihn auch akzeptieren. AH: Welches Hybridsystem wird seitens der Industrie favorisiert? P. Gutzmer: Das hängt stark von der Fahrzeugklasse und dem konstruktiven Aufwand ab. Vermutlich werden sich zwei Lösungswege auf Dauer herauskristallisieren: Das eine ist die 48-Volt-Hybridisierung des Antriebs, die andere Lösung sehen wir in Hochvolt-Plug-in-Hybriden. Bei 48 Volt sind in der ersten Generation Startergeneratoren im Einsatz, die im Riementrieb des Motors sitzen und dank der erhöhten Spannungslage mehr Potenzial zur Verfügung stellen. Konkret bringt das sechs Kilowatt Leistung statt der zwei bis zweieinhalb Kilowatt eines Standard-12-Volt-Systems. Das 48-Volt-Konzept kann man zum Rekuperieren nutzen sowie zu weiteren Funktionen wie Start-Stopp und 'Segeln'. Wir arbeiten mittlerweile an der zweiten Generation dieser Hybridisierung, bei der die E-Maschine in einer P2-Anordnung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt. Mit einer Leistung von 16 bis 20 Kilowatt lässt sich nochmals mehr Brems-Energie zurückgewinnen. Und auch die weiteren Funktionalitäten lassen sich noch mal erweitern bis hin zum elektrischen Kriechen. AH: Wie viel Spriteinsparung lässt sich damit realisieren? P. Gutzmer: Das bewegt sich in der Größenordnung von rund 20 Gramm weniger CO2-Emissionen pro Kilometer oder umgerechnet über 20 Prozent. Das haben wir zusammen mit Continental in einem Konzeptfahrzeug realisiert. Mit dem 'Gasoline Technology Car II' haben wir gezeigt, wie sich die CO2-Emissionen in diesem Fall von 117 Gramm pro Kilometer auf 85 Gramm senken lassen. AH: Wann kommen diese Hybride auf die Straße? P. Gutzmer: Verschiedene Fahrzeughersteller haben jetzt begonnen, die 48-Volt-Hybridisierung in P0-Anordnung auf den Markt zu bringen. Modelle mit P2- Positionierung erwarten wir im Zeitraum beginnend 2019 bis 2021. Heute schon eingeführt ist, wie bekannt, der klassische Hybrid auf Hochvoltbasis beim Toyota Prius und auch anderen Herstellern. Wir denken, dass 48-Volt-P2-Lösungen das Potenzial haben, diese klassischen Hochvolthybride teilweise abzulösen, insbesondere auch als ottomotorische kostenoptimierte Hybridlösung zum viel diskutierten Dieselantrieb. Künftig wird es dann ergänzend bevorzugt Hochvolt-Plug-in-Hybrid-Lösungen in P2-, P3-, aber auch P4-Anordnung mit einer Leistung bis zu 100 kW oder sogar mehr geben. Insbesondere die P2-Lösung, bei der die Hochleistungs-E-Maschine - über eine Kupplung getrennt - zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt, gewinnt an Bedeutung. Diese Lösung wird von der Mittelklasse aufwärts bis ins Top-Segment sowie der SUV-Klasse weiter wachsen. Speziell für die Mobilität in den belasteten urbanen Bereichen sind diese Lösungen mit beschränkter elektrischer Reichweite ein Kompromiss, der lokal emissionsfreies Fahren ermöglicht, ohne auf die gewohnte Nutzung und Infrastruktur verzichten zu müssen. AH: Welchen Anteil hat der rein batterieelektrische Antrieb künftig? P. Gutzmer: Der rein batterieelektrische Antrieb macht insbesondere für lokal emissionsfreies Fahren Sinn. Er wird abhängig vom Fortschritt in der Leistungs- und Kostenentwicklung der Batterien, dem Aufbau der Versorgungs- und Ladeinfrastruktur sowie den politischen Rahmenbedingungen an Bedeutung gewinnen. Mit zunehmender Durchdringung mit Elektrofahrzeugen gewinnt die Erzeugung des elektrischen Stroms sicherlich in einer gesamtheitlichen CO2-Bewertung, also in einer Well-to-Wheel-Betrachtung an Bedeutung. Wenn der Strom zu 100 Prozent regenerativ erzeugt wird, dann ist das eine sinnvolle Lösung. Heute ist das noch nicht der Fall. Auch die CO2-Emission bei der Herstellung der Batterien ist noch sehr hoch. Zudem kann ein batterieelektrisches Fahrzeug heute die gewohnte Fahrleistung und Nutzung nicht bieten, wie wir sie vom verbrennungsmotorischen Antrieb mitsamt seiner Infrastruktur her kennen. Hier können Hybride ihre Stärken ausspielen. AH: Wird sich die Batterietechnik nicht dramatisch verbessern? P. Gutzmer: Ja, die Batterietechnik wird sich bis 2025 deutlich verbessern. Wir sehen das Potenzial einer Halbierung der heutigen Kosten. Auch bei der Reichweite werden wir eine deutliche Verbesserung von heute 150 Kilometer auf dann vielleicht 500 Kilometer sehen. In unserer eigenen Schätzung, in der wir die weitere Entwicklung der E-Mobilität insbesondere in Europa und China beispielsweise sehr positiv bewerten, würden bereits 2025 bei einem Gesamtvolumen von angenommenen 111 Millionen dann weltweit gebauten Fahrzeugen rund 20 Prozent rein elektrisch sein. Die meisten Prognosen rechnen hier eher konservativ mit 10 bis 15 Prozent. Wir schätzen zudem, dass mindestens 30 Prozent der Fahrzeuge hybridisch sein könnten und entsprechend nur noch 50 Prozent oder sogar weniger rein verbrennungsmotorisch sein werden. Hier spielt neben den technologischen und infrastrukturellen Fortschritten auch die politische Rahmensetzung eine große Rolle, wie das Beispiel China zeigt. Interview: Dietmar Winkler Kurzfassung Der nächste Schritt nach dem rein verbrennungsmotorischen Antrieb sind verschiedene 48-Volt-Hybridsysteme. Zulieferer Schaeffler will hier mit Systemkompetenz punkten, um das komplexe Zusammenspiel der Bausteine zu meistern.

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