Branchenbilanz: Kfz-Gewerbe will für bessere Luft sorgen

Verluste im Gebrauchtwagensegment hinterlassen sichtbare Spuren im Geschäft der deutschen Autohändler. Trotz einer deutlich höheren Neuwagennachfrage ist der Umsatz im Kfz-Gewerbe im vergangenen Jahr nur leicht gewachsen. 2017 habe die Branche rund 174,4 Milliarden Euro erlöst, das sei lediglich ein Plus von 1,4 Prozent, sagte ZDK-Präsident Jürgen Karpinski am 15. Februar in Berlin. "Das ist eine Auswirkung der Dieselkrise. Denn die Umsatzverluste sind im Gebrauchtwagensegment zu verzeichnen." Die Autokäufer seien weiter zutiefst verunsichert, betonte Karpinski. "Drohende Fahrverbote in den Ballungsgebieten machen gebrauchte Diesel fast unverkäuflich." Im August 2017 hatte der Handel nach Verbandsangaben rund 300.000 Euro-5-Diesel-Pkw auf seinen Höfen stehen. Gut die Hälfte der Autohändler gab in einer aktuellen Umfrage an, dass ihr Bestand an diesen Dieselautos seitdem weiter gestiegen sei. Profitabilität leidet Wegen der zahlreichen Gebrauchtwagen auf Halde und der noch zu erwartenden Leasing-Rückläufer sei die Lage für einen Teil der Unternehmen inzwischen existenzbedrohend, so Karpinski. Diesel-Pkw würden inzwischen durchschnittlich 100 Tage beim Handel stehen, Benziner hingegen nur 80 Tage. Jeder Standtag koste rund 28 Euro pro Tag und Fahrzeug. Hinzu komme der Wertverlust mit einigen tausend Euro pro Fahrzeug. Karpinski sprach davon, dass der Rücknahmewert im Durchschnitt etwa 20 Prozent unter der Annahme von vor drei Jahren liege. Das hat Folgen für die Profitabilität: Die Durchschnittsrendite der Kfz-Betrieb lag nach vorläufigen Berechnungen 2017 bei 1,3 bis 1,6 Prozent - nach 1,7 Prozent im Jahr davor. Karpinski: "Daher ist es umso wichtiger, dass es auf politischer Ebene in Sachen Hardware-Nachrüstung älterer Diesel jetzt schnell vorangeht." Der ZDK-Präsident hielt ein flammendes Plädoyer für die Hardware-Nachrüstung: Es könne nicht angehen, dass Millionen von Fahrzeughaltern sozusagen kalt enteignet würden. Die Kfz-Werkstätten stünden bereit für eine Hardware-Nachrüstung - auch um soziale Härten von vielen Stadtbewohnern abzuwenden. Es geht um Stickoxid In den nächsten zwei Monaten erhofft ZDK-Vizepräsident Wilhelm Hülsdonk eine Entscheidung darüber, wie in Sachen Senkung der Stickoxid-Werte in den Städten vorgegangen werden soll. Denn darum geht es. Als Mitglied der Expertengruppe I im "Nationalen Forum Diesel" plauderte Hülsdonk aus dem Nähkästchen: Die Industrie mauert, die Politik ist in Zugzwang, so sein persönliches Fazit aus der bisherigen Diskussion. Wenn man die Hersteller zwingen wolle, sei ein langer Rechtsstreit vorprogrammiert. Bis das entschieden sei, seien die betroffenen Fahrzeuge längst verrostet. Moralisch sei derzeit auch nicht an die Industrie heranzukommen. Weil 70 Städte aber die Luftreinhaltegebote der EU nicht einhalten würden, müsse die Politik reagieren. Um einen Flickenteppich zu vermeiden, den es geben würde, wenn jede Stadt andere Verfügungen treffe, müsse eine Entscheidung in Berlin fallen. Pragmatischer Lösungsansatz Sein pragmatischer Lösungsansatz: "Es wäre das Beste, den Besitzern der Autos zu erlauben zu entscheiden, was sie tun möchten." Laut einer Umfrage des ZDK könnten sich 40 Prozent der Autofahrer vorstellen, eine Umrüstung auf eigene Kosten vorzunehmen - wenn sie dafür den Wert ihrer Fahrzeuge erhalten könnten. Die Kosten werden derzeit auf 1.500 bis 3.000 Euro pro Fahrzeug geschätzt, im Durchschnitt geht der Verband von 2.500 Euro aus. Um einen Anreiz für die Besitzer dieser Fahrzeuge zu geben, könnte es eine Förderung aus einem Dieselfonds geben, so der Ansatz des ZDK. Alleine die zu erwartenden Steuereinnahmen, so die Rechnung des Verbandes, könnten hierfür ein Grundstock sein. Rechne man fünf Millionen Dieselfahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 5 mal 2.000 Euro, käme man auf zehn Milliarden Euro Umsatz für die Nachrüstung. Allein die Umsatzsteuer daraus schlage mit 1,9 Milliarden Euro zu Buche. Wenn nun noch die Hersteller etwas dazugeben und die Kunden einen Teil bezahlen, könnte man loslegen. Wenn die Nachrüst-Förderung mit dem Fahrzeug verknüpft und nicht auf private Halter beschränkt sei, so Fabrikatssprecher und ZDK-Vizepräsident Thomas Peckruhn, könne damit auch dem Handel geholfen werden. Die Autohäuser dürften nicht diskriminiert werden, fordert er, denn sie seien Garant dafür, dass hunderttausende gebrauchte Lagerfahrzeuge mit Dieselmotor schnell nachgerüstet werden. 52 Prozent der vom ZDK in einer Blitzumfrage befragten Händler sehen in der Hardware-Nachrüstung eine wirksame Maßnahme zur Werterhaltung der Bestände und zur Reduzierung der Standzeiten. Bislang müssen die Händler die Verluste überwiegend alleine stemmen: 93 Prozent der Händler sehen nach einer Umfrage des ZDK keine ausreichende Unterstützung durch Hersteller und Importeure für die Rücknahme von Euro-5-Diesel-Pkw, berichtete Peckruhn. Stabiler Service Positiver fielen die Zahlen bei Neuzulassungen und im Service aus: Rund 90.000 mehr verkaufte Neuwagen ließen den Umsatz in diesem Geschäftsfeld um fünf Prozent auf 64,1 Milliarden Euro steigen. Der Anteil der Privatkunden legte zum zweiten Mal in Folge zu: von 35 auf 35,6 Prozent. Weiter auf hohem Niveau bewegte sich das Servicegeschäft mit Erlösen von 32,1 Milliarden Euro (plus 0,5 Prozent). "Im Durchschnitt waren die Werkstätten im vergangenen Jahr mit 86 Prozent ausgelastet, das ist ein Prozentpunkt mehr als 2016", sagte Bundesinnungsmeister Wilhelm Hülsdonk. Kurzfassung Mehr als 300.000 Euro-5-Diesel-Pkw auf den Höfen machen den Autohäusern derzeit das Leben schwer. Die durchschnittsrendite sank auf 1,3 bis 1,6 Prozent. Das Kfz-Gewerbe hofft auf die Hardwarenachrüstung. Kommentar Klare Worte Vielen Dank, Herr Hülsdonk, für die klaren Worte. Obwohl die Reaktion auf den Vorschlag, die Nachrüstung der Diesel-Autos auch mit Steuergeldern zu finanzieren, gleich am Tag nach der Pressekonferenz des ZDK auf scharfe Kritik stieß. Umweltschützer, Verbraucherverbände und einige Politiker empörten sich darüber. Dabei geriet mal wieder so einiges durcheinander: Der Abgasbetrug von Volkswagen wurde in einen Topf geworfen mit der Ausschöpfung der erlaubten Vorgaben zur Abgasmessung durch die anderen Hersteller. CO2, Stickoxid, Feinstaub - so manchem Autor war nicht klar, wovon er schreibt. Industrie, Politik, Verbraucher: Den schwarzen Peter den anderen zuschieben können alle am besten. Wobei man sich schon wundern muss, wie hartleibig die Industrie ist und wie wenig sie offenbar auf das Vertrauen der Verbraucher Wert legt. Ganz abgesehen davon, dass es noch viele offene Fragen bei der Umsetzung gibt: Wie erkennt man, ob ein Euro-5-Fahrzeug eine Hardware Nachrüstung bekommen hat und damit sozusagen 5+ ist, wenn es keine Blaue Plakette geben soll? Wenn es doch eine gibt, wer kontrolliert das? Die Polizeigewerkschaft hat gleich deutlich gemacht, dass dafür kein Personal vorhanden sei.In den nächsten Monaten müssen sich alle am Riemen reißen und, wie die Kanzlerin sagen würde, an einer gemeinsamen Lösung arbeiten. Hoffentlich sieht das der neue VDA-Präsident Bernhard Mattes ein und überzeugt seine Mitglieder davon, dass die Industrie sich hier nicht raushalten kann und zumindest einen Teil der Nachrüstungskosten übernehmen muss. Dass sie die technischen Daten, Informationen und möglicherweise verfügbare Bauteile bereitstellt, sollte selbstverständlich sein. Zulieferer und Autohersteller sind ohnehin im gleichen Verband organisiert, da sollte die Zusammenarbeit funktionieren. Und auch die Importeure können sich nicht raushalten, ebenso wenig wie die Autofahrer, die wohl ihren Beitrag zur Luftreinhaltung leisten müssen. Und die Autohäuser legen los: Dass sie Nachrüstung können, haben sie schon beim Katalysator-Einbau Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts bewiesen.Doris Plate, AUTOHAUS-Redakteurin

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