Ladeinfrastruktur: "Bezahlen wie im Supermarkt"

Rund um die Elektromobilität etabliert sich seit einigen Jahren eine neue Branche von Dienstleistern. Das 2012 gegründete Start-up Parkstrom ist eines dieser Unternehmen. Es hat sich darauf spezialisiert, Unternehmen bei Planung und Konzeption der eigenen Ladeinfrastruktur zu beraten, Bau und Installation zu projektieren und im Anschluss Betrieb und Wartung zu übernehmen. Kunden sind nach eigenen Angaben u. a. Flottenbetreiber, Autohäuser sowie eine der größten deutschen Supermarktketten. Seit Kurzem bietet das Unternehmen ein neues Bezahlverfahren namens Giro-e für die Abrechnung der öffentlichen Ladevorgänge an. AUTOHAUS hat mit Geschäftsführer Stefan Pagenkopf-Martin gesprochen, was die Vorteile dieses Systems sind und wie es sich von bisher üblichen Verfahren unterscheidet. AH: Sie haben ein neues Bezahlsystem für öffentliche Ladestationen auf den Markt gebracht. Was ist daran besonders? S. Pagenkopf-Martin: Derzeit funktioniert das öffentliche Laden von E-Autos ausschließlich über das sogenannte Roaming System (mehr Infos im Kasten). Darin gibt es zwei Rollen: Die erste ist der Betreiber, der Charge Point Operator (CPO). Die zweite ist der Electric Mobility Provider (EMP). Er kooperiert mit den CPO, ermöglicht Kunden den Zugang zu deren Ladesäulen und übernimmt die Abrechnung. Dazu gibt jeder EMP exklusiv an seine Kunden Ladekarten heraus. Parkstrom ist im klassischen Sinne ein EMP und Giro-e die Technik, mit der wir den Ladevorgang autorisieren und abrechnen. Das Besondere dabei: Wir brauchen keine Ladekarten. Denn an Ladesäulen mit Giro-e können Kunden mit der Girokarte ihrer Hausbank bezahlen. Einzige Voraussetzung ist, dass die Girokarte für das kontaktlose Bezahlen freigeschaltet ist. Abgerechnet wird dann per Lastschrift über unseren Zahlungsdienstleister, die GLS-Bank. Da es hierzulande bereits 50 Millionen Girokarten in Deutschland gibt, kann fast jeder E-Autofahrer die Ladesäule sofort und ohne vorherige Registrierung nutzen. AH: Das ist also nichts anderes, wie wenn ich im Supermarkt mit der Karte bezahle? S. Pagenkopf-Martin: Richtig - das ist Bezahlen wie im Supermarkt. Es gibt nur einen minimalen Unterschied: Wenn Sie im Supermarkt mit Ihrer Bankkarte zahlen, müssen Sie ab einem Betrag von 25 Euro Ihre PIN eingeben. Bei Giro-e ist das nicht der Fall. Das zweistufige Autorisierungs-Verfahren funktioniert so: Im ersten Schritt halten Sie Ihre Bankkarte an die Ladesäule, um zu signalisieren, dass Sie die Lade-Dienstleistung in Anspruch nehmen möchten. Dabei wird der NFC-Chip der Karte ausgelesen. Die Ladesäule erkennt dann, dass es sich bei dem Datensatz um eine IBAN handelt, und übermittelt diese an die GLS-Bank. Die prüft dann, ob die Karte gesperrt ist. Ist das nicht der Fall, spielt sie einen Datensatz mit dem Tarif, der dieser Ladesäule im Backend der Bank zugeordnet ist, in die Ladestation. Dort erscheint dann im Display der Tarif. Zusätzlich ist dort auch ein Hinweis auf die AGB und eine Transaktionsnummer zu sehen, unter der der Ladevorgang später vom Kundenkonto abgebucht wird. Sind Sie mit Tarif und AGB einverstanden, müssen Sie die Girokarte ein zweites Mal an die Ladestation halten. Erst in diesem Moment kommt ein rechtsverbindlicher Kaufvertrag zustande und Sie stimmen dem Lastschriftverfahren zu. AH: Ab wann fließt dann der Strom? S. Pagenkopf-Martin: Sobald Sie Ihre Karte das zweite Mal vorgehalten haben, signalisiert die Ladestation der Bank: Der Ladevorgang ist autorisiert, schalte die Ladesäule frei. Die Bank leitet dieses Signal an Parkstrom weiter und der Ladevorgang wird automatisch über unser Backend gestartet. Sobald der Ladevorgang durch das erneute Vorhalten der Girokarte oder über das E-Auto beendet wird, übermittelt das System an die Bank einen Messdatensatz, aus dem hervorgeht, wie lange und wie viele kWh Sie getankt haben. Daraus erstellt die Bank den Rechendatensatz und zieht das Geld zwei Tage später von Ihrem Konto ein. AH: Wie genau setzt sich der Ladetarif zusammen und wer erhält welche Anteile? S. Pagenkopf-Martin: Seit vergangenem Jahr muss die Ladeleistung gemäß dem Eichrecht nach verbrauchten Kilowattstunden (kWh) abgerechnet werden. Das Display an den Ladesäulen zeigt jedem Kunden daher exakt an, was er pro kWh bezahlen muss. Wie viel das ist, bestimmt allein der Eigentümer der Ladesäule - gängig sind beispielsweise 38 Cent. Hinzu kommen 35 Cent als fixe Pauschale, welche die GLS-Bank und wir uns für den Bezahl-Service teilen. Diese Gebühr zeigt das Display natürlich ebenfalls an. Bei einer Ladeleistung von 30 kW zum Preis von 38 Cent je Kilowattstunde macht unser Zuschlag beispielsweise 3,4 Prozent der Gesamtsumme aus. Zum Vergleich: Bei herkömmlichen EMP mit eigener Ladekarte sind Zuschläge von 25 bis 60 Prozent durchaus üblich. Warum aber sollte der EMP 25 Prozent abgreifen, nur weil er Zugang und Bezahlen ermöglicht? Die Wertschöpfung muss bei den CPOs - zum Beispiel beim Autohaus - bleiben. Schließlich hat es auch die Kosten für Anschaffung und Wartung der Ladeinfrastruktur. AH: Wie lange dauert es, bis das Geld beim Autohaus ankommt? S. Pagenkopf-Martin: Wir sammeln die Beträge aus den verschiedenen Ladevorgängen und schütten die Gesamtsumme einmal monatlich an die Eigentümer der Ladesäulen aus. Die Pauschale von 35 Cent für den Bezahlservice behalten wir ein. Davon erhält die Bank 29 und wir sechs Cent. Dem Autohaus entstehen durch den Service also keine laufenden Kosten - die trägt allein der Endkunde. AH: Das Giro-e-System ist noch relativ neu und unbekannt, während das bestehende Roaming-System etabliert ist. Glauben Sie, dass Sie am Markt bestehen werden? S. Pagenkopf-Martin: Ja, denn wir müssen uns keinen Bestand an Kunden aufbauen, die unsere Ladekarten nutzen. Dadurch, dass man bei uns wie im Supermarkt mit seiner Girokarte bezahlen kann, hat jeder Anbieter von Ladeinfrastruktur, der Giro-e nutzt, schon heute sofort 50 Millionen potenzielle Kunden. Darüber hinaus verlangen wir relativ günstige Gebühren. Das macht uns attraktiv. Angesichts dessen bin ich überzeugt: Das gegenwärtige Roaming-System wird langfristig sterben. AH: Vielen Dank für das Gespräch! Wenn Sie Ihr Wissen zum Thema Ladeinfrastruktur vertiefen möchten, absolvieren Sie das Online-Training auf next.autohaus.de! Das Roaming System Das öffentliche Laden von E-Autos funktioniert derzeit fast ausschließlich über das sogenannte Roaming System. Dabei gibt es mehrere Beteiligte beziehungsweise Rollen. Eine davon ist der Betreiber der Ladesäulen, der Charge Point Operator (CPO). Dabei handelt es sich beispielsweise um Autohäuser oder Supermärkte, die ihren Kunden öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur bieten möchten. Der CPO kümmert sich um Installation, Betrieb und Wartung der Ladeinfrastruktur.Die zweite Rolle ist die des Electric Mobility Providers (EMP). Er kooperiert mit den CPOs und ermöglicht über NFC-Karten, die er exklusiv an seine Kunden herausgibt, den Zugang zu den Ladesäulen der Partner-CPOs in seinem Ladenetz. Er ist es auch, der die Ladevorgänge der Kunden, die bei den Partner-CPO Strom tanken, abrechnet und dem CPO das Geld für die Ladevorgänge erstattet. In einigen Fällen - etwa bei Stadtwerken ist der EMP zugleich auch CPO.Viele EMP wiederum kooperieren untereinander über so genannte Roaming-Plattformen. Dadurch ermöglicht etwa EMP A seinen Kunden, auch im Ladenetz von EMP B und C Strom zu tanken. Trotz dieser Vernetzung brauchen E-Auto-Fahrer aber in der Regel mehrere Ladekarten unterschiedlichster EMP, um zuverlässig und flächendeckend Strom tanken zu können.

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