Von Peter Eck/SP-X
Was den Hybrid-Antrieb angeht, so darf sich Toyota unwidersprochen als der Pionier dieser Antriebstechnik bezeichnen. Wir sprechen hier wohlgemerkt von einem klassischen Hybrid, dessen Antrieb mangels Akkugröße gar nicht oder nur wenige hundert Meter rein elektrisch fahren kann, so wie es etwa bei den Prius-Modellen der Fall war. Ein wenig zu lange haben sich die Japaner auf diesem Vorsprung und den unbestreitbaren Vorteilen des Antriebssystems ausgeruht. Mit Ausnahme des Wasserstoff-Autos Mirai, dessen zweite Generation jetzt auf den Markt kommt, hat Toyota bislang kein E-Auto im Angebot und lange Zeit gab es noch nicht mal einen Plug-in-Hybriden (PHEV). Das wurde 2019 nachgeholt, seit einem Jahr gibt es einen RAV4 mit Stecker.
Wer spät dran ist, den bestraft in der Autobranche nicht immer das Leben – das hat Volkswagen ja über viele Jahrzehnte vorgemacht. Sich etwas mehr Zeit lassen, sich den Wettbewerb anschauen und die Fehler der Konkurrenten nicht zu wiederholen bzw. vieles dann gleich besser zu machen, das war lange Zeit das Erfolgsgeheimnis der Wolfsburger. Toyota verfährt mit der Plug-in-Version des RAV4 genauso. So verfügt das mit einer Länge von 4,60 Meter ziemlich exakt zwischen einem Tiguan und einem Tiguan Allspace einzuordnende SUV zum Beispiel über eine rein elektrische Reichweite von 75 Kilometern, während die meisten Plug-ins nur die für eine Förderung vorgeschriebenen 50 Kilometer gerade so erfüllen.
Mehr elektrische Reichweite als die Konkurrenz
Der Unterschied mag marginal erscheinen, ist in der Praxis aber von Bedeutung. Nach unserer Erfahrung schaffen PHEVs bei normaler Fahrzeugnutzung in der Praxis meist etwa zwei Drittel der angegebenen Elektroreichweite; also rund 35 Kilometer bei 50 Kilometer offizieller Reichweite und 50 Kilometer, wenn wie beim Toyota 75 Kilometer angegeben sind. Der Unterschied kann durchaus erheblich sein, wenn man zum Beispiel im Speckgürtel einer Stadt lebt und 20 Kilometer einfache Fahrt zum Arbeitsplatz zurückzulegen hat. Denn mit einem Fahrzeug wie dem RAV4 schafft man bei gepflegter Fahrweise die Hin- und Rückfahrt rein elektrisch und kann damit unter der Woche – eine Nachlademöglichkeit Zuhause vorausgesetzt – komplett lokal emissionsfrei unterwegs sein.
Also, das haben die Japaner schon mal gut gemacht. 18,1 kWh groß ist die Lithium-Ionen-Batterie, mit dem einphasigen Mode-2-Stecker ist der Akku also nach drei Stunden wieder voll. Es gibt auch die Möglichkeit, mit dem zweiten mitgelieferten Stecker den RAV4 an die Haushaltssteckdose zu packen, das ist zwar nicht praktisch, funktioniert aber und füllt den Akku komplett innerhalb von 7,5 Stunden auf, also etwa über Nacht.
Der Akku versorgt dabei gleich zwei E-Motoren, einen starken mit 134 kW / 182 PS an der Vorder- und einen kleineren mit 40 kW / 54 PS an der Hinterachse. Dazu kommt ein 2,5-Liter-Benzinmotor mit 136 kW / 185 PS. Addieren darf man die einzelnen Motorleistungen nicht einfach, aber auch eine Systemleistung von 225 kW / 306 PS sollte für alle automobilen Alltagslagen ausreichen.
Los geht´s wie bei fast allen E-Autos immer im E-Modus, also rein elektrisch. Nur wenn man stark beschleunigt schaltet sich der Benziner zu. Wer eine längere Strecke zurücklegen will, ist mit dem Auto-Modus gut bedient, denn dann übernimmt der Computer die Aufgabe, den energetisch jeweils sinnvollsten Modus zuzuschalten. Zusätzlich gibt es einen starren Hybrid-Modus sowie einen Modus, in dem der Benziner die Batterie nachlädt. Das ist zwar ökologisch nicht unbedingt sinnvoll, aber so kann man trotz vormals leerer Batterie, zum Beispiel die letzten Kilometer in der Stadt dann doch noch elektrisch zurücklegen.
Eher zum Gleiten als zum sportlichen Fahren geeignet
Das alles klappt stets souverän, zumal der RAV4 von seiner Auslegung eher nicht zum dynamischen Fahren verleitet. Eher gleitet man dahin, macht es sich in den großen Sitzen gemütlich und genießt die großzügigen Platzverhältnisse. Wenn man es wirklich mal eiliger hat, holt einen der sanfte Riese schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück: Zum einen, weil sich der Stromvorrat (zu) schnell reduziert, zum anderen, weil sich dann der Vierzylinder zuschaltet – und das ziemlich unwirsch. Der 2,5-Liter ist ein eher spröder Geselle, der Eindruck unwilliger Verbrenner-Arbeit wird vom CVT unterstützt, da auch moderne Generationen dieses Getriebes den Insassen beim Beschleunigen immer noch eine deutlich wahrnehmbare Diskrepanz zwischen Drehzahl und Tempoentwicklung bescheren.
Auf den Punkt gebracht – und eigentlich auch ganz logisch, weil es letztlich für jeden PHEV gilt: Wer sich den RAV4 als Plug-in kauft, sollte auch so viel wie möglich damit elektrisch fahren. Letztlich hat man sich das SUV mit Twin-Antrieb ja deshalb gekauft und hoffentlich nicht allein wegen der Umweltprämie oder der 0,5-Prozent-Dienstwagenbesteuerung.
Und es gibt neben der größeren Umweltschonung noch einen anderen Grund für die elektrische Fortbewegung: Wer mit einen PHEV wie dem RAV4 über die Autobahn rasselt, vielleicht sogar die Maximalgeschwindigkeit von 180 km/h ausreizt, wird schnell mit zweistelligen Verbräuchen "belohnt". Selbst wir kamen, bei gemischter Nutzung immer noch auf den vergleichsweise hohen Testverbrauch von 6,2 Litern. Das allerdings würde ein Diesel dann auch schaffen, allerdings kann man mit dem nie elektrisch fahren.
Kaum teurer als die Benziner-Variante
Als Automobil gibt es am Toyota sonst wenig zu kritisieren. Die Platzverhältnisse sind wie erwähnt üppig, weil sich der RAV4 im Laufe der 25 Jahre und fünf Modellgenerationen, die es ihn gibt, von einem kleinen zu einem ziemlich großen SUV gewandelt hat. Nur der Kofferraum fällt mit knapp 500 und maximal 1.600 Litern etwas kleiner aus als bei der Version mit reinem Benzinantrieb (580 – 1.690 Liter). Die Verarbeitung der allerdings nicht an allen Stellen hochwertigen Materialen ist wie bei dieser Marke üblich gut. Zudem sind alle wichtigen Assistenzsysteme an Bord.
Aufgrund der Größe des Fahrzeugs und des teuren Einbaus von gleich drei Motoren fällt der Grundpreis mit knapp 46.300 Euro recht hoch aus. Allerdings geht davon die Umweltprämie von 7.177 Euro ab, so dass der RAV4 als Plug-in kaum teuer kommt als die Benziner-Version. Wer sich also den Japaner zulegen will, wird bei der Antriebswahl kaum zögern und zur alles in allem gelungenen PHEV-Variante greifen.
Toyota RAV4 Plug-In-Hybrid
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