Von Wolfram Nickel/SP-X
Aufregende Sportwagen wecken Verlangen bei allen Autofans. Weshalb die Marken aus dem Land der aufgehenden Sonne ihre Leidenschaft fürs Sportliche entdeckten, sobald es darum ging, Exportmärkte zu erobern. Dienten in den 1960er Jahren noch Kleinserien-Samurai wie Mazda Cosmo, Nissan Silvia 1600 und Toyota 2000 GT als Türöffner, waren es 20 Jahre später volumenstarke Technologieträger, die den etablierten europäischen Sportidolen heftig zusetzten. „Japans neue Super-Autos“ oder „So gut wie Mercedes“, titelten die Medien als 1986 nicht weniger als zehn Nippon-Renner an die Startaufstellung fuhren. Allen voran der Wankelsportler Mazda RX-7, der schon in erster Generation die Porsche 924/944 das Fürchten gelehrt hatte. Wurden doch von dem Rotarier in nur einem Jahr so viele Fahrzeuge verkauft wie von den Vierzylinder-Porsche in fünf Jahren.
Dann der luxuriös ausstaffierte Toyota Supra mit computergesteuertem Fahrwerk und kraftvollem 24V-V6, der in die Liga von Mercedes SL und Porsche 911 eindrang. Wer Mittelmotor- und Frischluftfeeling wollte, konnte den in seiner Art konkurrenzlosen Toyota MR2 mit Targadach ordern und für alle kompromisslosen Pistenkämpen gab es den wilden Rallyehelden Toyota Celica Turbo 4WD. Dagegen bot der Subaru XT eine billige und avantgardistische Allrad-Alternative zum Audi quattro. Honda baute den Erfolg des kleinen CRX aus und präsentierte den Prelude 4WS mit sensationeller Allradlenkung, Mitsubishi machte den Turbo-Stern Starion noch agiler und Nissans Sportschau umfasste die Stars Silvia und 300 ZX Turbo.
Samurai-Kämpfer versuchten ihr Image aufzubessern
Mit der geballten Portion Technik, kantigen Konturen und aufblendenden Klappscheinwerfer versuchten die Samurai-Kämpfer, das ihnen noch fehlende Image gegenüber europäischen Traditionsmarken zu kompensieren. Und das überaus erfolgreich, wie die beachtlichen Stückzahlen bewiesen – so lange die Athleten bezahlbar waren. Der Nissan ZX hatte sich auf diese Weise schon 1978 einen Eintrag ins Buch der Rekorde gesichert als mit über 530.000 Einheiten meistverkauftes Sportcoupé aller Zeiten. Damit diese Bestsellerposition weiter ausgebaut werden konnte, würzte Nissan bei Leistung und Tempo stetig nach. Der 300 ZX Turbo von 1986 kündete deshalb nicht nur optisch von der Vmax eines Supersportwagens, er setzte auch 168 kW / 228 PS frei. Fast so viel Leistung wie ein Ferrari Mondial, dem er in den Fahrleistungen Paroli bot. Allerdings berechnete Nissan für seinen aufgeladenen Asphaltbrenner auch ambitionierte 55.500 Mark – womit sich der Turbo auf dem Niveau der Mercedes S-Klasse bewegte. Zu viel für einen Japaner fanden die Kunden, weshalb Nissan den 25 Prozent billigeren 300 ZX ohne Aufladung vorläufig im Angebot behielt.
Auch Toyota stieß mit dem auf dem Genfer Salon 1986 vorgestellten und 150 kW / 204 PS abgebenden Supra V6 an Grenzen. 49.200 Mark für einen vollausgestatteten Luxus-Sportler mit herausnehmbarem T-Roof akzeptierten die europäischen Käufer zwar gerade noch. Nicht aber 57.000 Mark für den 1987 lancierten Supra Turbo. Dabei zeigte dieser um 31 PS erstarkte Dampfhammer beim Ampelduell sogar jedem Zwölfzylinder-Ferrari 412 den Heckflügel. Zu Japans schnellsten Stürmern zählte damals aber auch ein Vierzylinder, den die Marke mit den drei Diamanten im Signet beisteuerte. Mitsubishi Starion nannte sich das keilförmige Turbo-Coupé, dem 132 kW / 180 PS genügten, um mit 230 km/h über die Autobahn zu eilen. Eine der ersten serienmäßigen ABS-Anlagen sorgte für spurstabile Verzögerung, obwohl das System nur auf die Hinterräder wirkte.
Schützenhilfe von Franz Beckenbauer
Mitsubishi beschleunigte sich mit dem Starion und seinem Nachfolger 3000 GT sogar in den Zirkel der Supersportwagen und nutzte dazu die PR-Dienste des Fußballstars Franz Beckenbauer. Dagegen verfolgte Subaru andere Ambitionen. War Japans Allrad-Pionier bisher der Inbegriff einer betulichen Formensprache, zeigte die Silhouette des Turbo-Coupés XT nun eine radikale Keilform. Unter dem Blech begeisterte der Boxer-Turbo mit elektropneumatischer Einzelradaufhängung, Niveauregulierung und einem Cockpit im Jetfighter-Stil. Permanenter Allradantrieb inklusive. Das 200 km/h schnelle Technikpaket gab es zum All-inclusive-Preis von gerade einmal 35.600 Mark. Zum Vergleich: Die Sportikone Audi quattro kostete mehr als das Doppelte und auch das zivile Audi Coupé quattromit 100 kW / 136 PS war wesentlich teurer als der Hingucker von Subaru.
"In Japan braut sich etwas zusammen", meinte die deutsche Presse angesichts der fernöstlichen Sportwagengeschwader, die Europa im Visier hatten. Zumal auch Mazda den Deutschen einmal mehr zeigte, wie man Wankelautos baut. "Mazda. Der Japaner mit dem deutschen Herzen. Mit dem Motor der Zukunft.", hieß es in der Werbung. Audi-NSU hatte den Ro 80 samt Rotationskolbenmotor längst ins Museum geschoben als Mazda 1986 seinen weltweiten Bestseller RX-7 in zweiter Generation ins Rennen schickte. Dies nicht nur mit muskulösem Sportcoupéformen, sondern auch als verführerisch schönes Cabriolet. Vor allem aber optional mit aufgeladenem, 133 kW / 180 PS starkem Rotary-Motor, der das Wankel-Leistungsloch bei geringen Drehzahlen ausgleichen konnte und den Fahrer die sprichwörtliche Faust im Nacken spüren ließ. 6,6 Sekunden genügten laut Fachpresse für den Sprint auf Tempo 100 – das entsprach dem Temperament eines Lamborghini Jalpa. Während der Lambo aber einen Normverbrauch von 12 bis 20 Liter forderte, beließ es der eigentlich ebenfalls durstige Wankel bei 8,4 bis 16,7 Liter.
Bezahlbare kesse Kracher
Kleinerer Wendekreis und schneller um die Ecken, diese Pluspunkte reklamierte Honda für seinen Prelude, der sich 1987 als erster Sportler mit Allradlenkung startklar machte. Anders als der Allradantrieb verfehlte die Vierradlenkung allerdings ihr Ziel, den Käufer ins Herz zu treffen. Vielleicht fuhr die auch von Mazda im 626 angebotene Allradlenkung einfach ihrer Zeit zu weit voraus. Zumal in den technikverliebten 1980ern nicht wenige Sportwagenfahrer die Reduzierung aufs Essentielle suchten. So wie es der Honda CRX und der Toyota MR2 ermöglichten. Bezahlbare kesse Kracher, die die Talente von Fahrmaschinen mit motorradähnlichem Spaßfaktor vereinten mit der Robustheit japanischer Großserientechnik. Ein Mix, der CRX und MR2 zu globalen Kultautos kinderloser Sportwagenfans machte.
Perfekt für junge Familien waren dagegen Nissan Silvia und Toyota Celica. Zwei preiswerte viersitzige Sportler, die 1986 längst weltweiten Kultstatus genossen und sich gerade frisch machten für neue Erfolge auf Straße und Strecke. Tatsächlich wollte der Toyota weiteren Lorbeer ernten auf Rallyepisten, weshalb die erste Frontantriebs-Generation der Celica zum Modelljahr 1987 auf Wunsch mit Turbotechnik, Zentraldifferential und Allradantrieb vorfuhr. Dies aber zu Mondpreisen jenseits von 50.000 Mark. Bodenhaftung bewahrte dagegen der Nissan Silvia, der als Turbo seine mächtige Lufthutze auf der Motorhaube zum Markenzeichen machte. Teuer, weil rar, wurde der Silvia erst als Klassiker, was inzwischen auch für fast alle anderen Samurai zutrifft.
Lothar Hoppe