CO2-Vorgaben: Nicht auf dem Rücken des Handels

Die Klimadiskussion hält die Branche in Atem. Seit dem Jahr 2009 sind Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO2-Regulierung unterworfen. Ab 2020 gelten verschärfte Grenzwerte von 95 Gramm CO2 pro Kilometer für Pkw und 147 g/km für leichte Nutzfahrzeuge. Für jedes Gramm Überschreitung pro Auto müssen 95 Euro als Strafe nach Brüssel überwiesen werden. Da können Milliardensummen zusammenkommen. Erleichterung durch Elektroquote Und die nächste Stufe ist schon gezündet: Im Dezember 2018 wurden die Vorgaben für die Weiterführung der CO2-Grenzwertregelung bis 2030 beschlossen: Der CO2-Ausstoß von neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen soll bis 2025 um 15 Prozent, bis 2030 bei Pkw um 37,5 Prozent und bei leichten Nutzfahrzeugen um 31 Prozent gegenüber den Werten von 2021 verringert werden. Ein Anreizmechanismus soll den Absatz von emissionsfreien/-armen Fahrzeugen (in der Regel Elektroautos) ankurbeln: Verkaufen Hersteller in 2025 mehr als 15 Prozent, in 2030 mehr als 35 Prozent solcher Fahrzeuge, werden im Gegenzug ihre CO2-Vorgaben abgeschwächt. Rahmenbedingungen der Politik Parallel zu diesen Entwicklungen beschlossen 195 Staaten beim Pariser Klimaabkommen 2015, dass die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius gegenüber vorindustriellen Werten begrenzt werden muss, um dem Klimawandel entgegenzuwirken. Für Deutschland bedeutet das auf Basis des Klimaschutzplans 2050 der Bundesregierung nach einer Berechnung der Unternehmensberatung A.T. Kearney, dass die CO2-Emissionen bis 2050 auf 0,7 Tonnen pro Einwohner und Jahr begrenzt werden müssen. Derzeit liegt die Bundesrepublik bei 13 Tonnen pro Einwohner und Jahr. 23,3 Prozent der CO2-Emissionen sind durch den Verkehr verursacht. A.T. Kearney rechnet vor, dass deshalb der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Pkws von derzeit rund 140 g/km bis 2050 auf 15 g/km reduziert werden muss. "Das ist nur mit Elektroautos zu schaffen und nur dann, wenn diese mit regenerativ hergestelltem Strom betrieben werden", weiß A.T. Kearney Partner und promovierter Ingenieur Christian Malorny. "Die Klimaziele lassen keine Wahl." Um die auf der Straße fahrende Flotte in Richtung des gewünschten Schadstoffausstoßwertes zu bringen, müsste die Zahl der neu verkauften reinen Elektroautos bis 2025 bei sieben Prozent, bis 2030 bei 20 Prozent und 2040 bei 85 Prozent liegen. Der Anteil der Hybride sollte 2025 bei 41 Prozent, 2030 bei 59 und 2040 bei 14 Prozent liegen. Im gleichen Zeitraum soll der Anteil an Verbrennungsmotoren von 52 Prozent in 2025 auf ein Prozent in 2040 sinken. Absatzprobleme Das ist der Hintergrund für die derzeit vorherrschende Elektroautomanie, obwohl es zum Beispiel Berechnungen des ADAC gibt, dass mit dem aktuellen Strommix ein Elektroauto nicht umweltfreundlicher ist als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Hinzu kommt, dass die Kunden die bereits angebotenen Elektroautos aus verschiedenen Gründen nicht annehmen: Fehlende Reichweite, fehlende Lademöglichkeiten, zu lange Ladedauer usw. Im ersten Halbjahr 2019 lag der Anteil der verkauften Elektroautos gerade einmal bei 2,6 Prozent. Das sind mehr als die 1,8 Prozent in 2018, aber immer noch weit entfernt von den gewünschten 15 Prozent in sechs Jahren. E-Fahrzeuge deutlich teurer Ein Grund für die Zurückhaltung der Kunden sind zudem die höheren Anschaffungskosten für solch ein Fahrzeug. Zwar werden die Batteriepreise in den kommenden Jahren sinken. Aber derzeit kostet ein Elektro-Fahrzeug durchschnittlich 5.500 Euro mehr als ein vergleichbarer Verbrenner, so Christian Malorny von A. T. Kearney. Derartig hohe Mehrkosten können Fahrzeuge des Kleinwagensegments und deren Kunden nicht tragen. Daher wird der Klimarat der Bundesregierung im September 2019 vorstellen, wie die Mehrkosten aufgefangen werden könnten. Ein derzeit diskutierter Ansatz: Kraftstoffe und Verbrennungsprozesse werden mit einer sog. CO2-Steuer belegt, deren Einnahmen dann den E-Fahrzeugen zu Gute kämen. Ähnliches hat die Bundesregierung schon mit der sog. EEG-Umlage in der Energiebranche umgesetzt. Das führt 2019 dazu, dass der Verbraucher für 35 Prozent Anteil an regenerativer Energie an der gesamten Energieerzeugung hierzulande heute 26 Milliarden Euro zusätzlich bezahlt. Würde man eine ähnliche Größenordnung für E-Fahrzeuge anstreben, so würden bei rund 3,5 Millionen jährlich neu zugelassener Pkw-Fahrzeuge in Deutschland rund 7.400 Euro/Fahrzeug zur Verfügung stehen. Wie auch immer - Autofahren wird in Zukunft deutlich teurer werden. Elektrooffensive Trotzdem: Um den Strafzahlungen zu entgehen, haben viele Hersteller eine großflächige Elektrooffensive angekündigt. Allen voran Volkswagen, die bis 2025 mehr als 50 batterieelektrische Modelle im Programm haben wollen. Der Handel muss diese Fahrzeuge verkaufen, die Frage ist derzeit wie. Denn die Nachfrage fehlt und die oben genannten Probleme sind nicht gelöst und es sieht auch nicht so aus, dass sich das in den nächsten Jahren gravierend ändern wird. Denn die Investitionen in erneuerbare Energien wachsen nicht in dem Maße wie es sein müsste, zudem werden die zum Beispiel für den Transport der in Offshore-Parks generierten Windenergie benötigten Trassen von den Anwohnern blockiert. Handelsprobleme Die Branche muss aber eine Lösung finden, wie die von den Herstellern produzierten Elektroautos in den Markt kommen. Die zum Beispiel von den PSA-Marken und Opel angekündigte Vorgabe von CO2-Ausstoß abhängigen Monatszielen und der Erfüllung einer Elektroquote löst bei den Händlern große Besorgnis aus, denn erfüllen die Händler diese Vorgaben nicht, verlieren sie einen großen Teil ihres Bonus. Preisgestaltung Das bringt die Händler auf die Barrikaden, denn ihrer Meinung nach ist die Elektroquote angesichts der fehlenden Nachfrage derzeit nicht zu erreichen. Hinzu kommt, dass die Preisgestaltung zum Beispiel für Corsa-e und Grandland PHEV nach Meinung der Händler nicht marktgerecht ist. Ein Corsa-e soll zum Beispiel mit einer Leasingrate von 299 Euro zuzüglich einer Leasingsonderzahlung von 4.194 Euro vermarktet werden. Das sei dem Kunden "schlichtweg nicht vermittelbar", heißt es in einem Rundschreiben des Opel-Händlerverbandes (VDOH), das AUTOHAUS vorliegt. Regelung existenzgefährdend Darüber hinaus würde die Erreichung der monatlichen CO2-Durchschnittswerte nach Auffassung des VDOH zu geradezu grotesken Szenen führen. Würde der Händler zu viele größere Fahrzeuge (z. B. Insignia) verkaufen, müsste er auf manche Geschäfte verzichten, um sich nicht einer existenzbedrohenden Bonuskürzung auszusetzen. Deswegen wird befürchtet, dass die Händler gezwungen sind, mit fast dem kompletten Zielerfüllungsbonus den Absatz von Elektro- und Hybridfahrzeugen zu subventionieren, um die Zulassungsziele zu erreichen. Gemeinsame Lösung nötig Die Händler müssen sich jetzt wehren. Denn es kann nicht sein, dass die CO2-Probleme der Hersteller auf ihrem Rücken ausgetragen werden. "Die Elektromobilität ist eine Gemeinschaftsaufgabe von Industrie, Politik und Verbrauchern", sagt Bernhard Mattes, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie. Vom Handel ist hier nicht die Rede. Das sieht auch ZDK-Vizepräsident Thomas Peckruhn so: "Die Zeche sollte zahlen, wer die Entscheidung trifft." Mit einer wie zum Beispiel bei PSA angedachten Regelung bestrafe der Hersteller seine Handelsorganisation für die eigenen Unzulänglichkeiten. Peckruhn macht einen interessanten Vorschlag: "Anstatt dem Händler Bonifikationen zu streichen, sollten eventuelle 'CO2-Abgaben' auf den Fahrzeugpreis umgelegt werden." Der Markt entscheide, welche Fahrzeuge abgesetzt würden. Kunden entschieden sich aus voller Überzeugung und aus nachvollziehbaren Gründen für bestimmte Fahrzeuge oder Motorisierungen. "Der Diesel wird auf lange Sicht die einzig sinnvolle Wahl für Vielfahrer bleiben. Ich bin davon überzeugt, dass Kunden dann auch bereit sind, dafür zu zahlen", so Peckruhn. Downsizing als Ausweg Die Autoindustrie kann sich auch nicht einfach darauf zurückziehen, dass ein Batteriefahrzeug nur in den gehobenen Klassen für sie wirtschaftlich ist. Kleine bezahlbare Stadtfahrzeuge mit Stromantrieb sind nötig. Professor Günther Schuh aus Aachen macht es mit seinem e.Go vor. Laut einer aktuellen Studie von puls Marktforschung sind gegenwärtig 21 Prozent der Autokäufer bereit, ihr Auto zu verkaufen und sich ein kleineres mit weniger Motorleistung anzuschaffen. puls-Geschäftsführer Dr. Konrad Weßner: "Automarken sind vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse gefordert, markeninterne Downsizing-Quoten in Richtung Elektro, Hybrid und geringerer Motorisierung umzusetzen und mit guten Argumenten wie Klimaschutz und der geplante CO2-Besteuerung aus der Not eine Tugend zu machen." Kurzfassung CO2-Vorgaben der EU und das Pariser Klimaschutzabkommen verpflichten die Autohersteller dazu, ihren Flottenverbrauch zu senken. Die Händler müssen in dieser Gemengelage ihre Interessen vertreten. Vorgeschlagen wird, CO2-Abgaben auf den Fahrzeugpreis umzulegen und kleinere Elektrofahrzeuge anzubieten.

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