Von Peter Weißenberg/sp-x
Was haben die Bürgermeister von Shanghai, Rio oder New York gemein? Die gestöhnte Erkenntnis: "Nichts geht mehr – und das viel zu oft." So bringt Boris Johnson, Stadtoberhaupt von London, auf den Punkt, was seine anwesenden Kollegen aus anderen Großstädten des Globus in den vergangenen Stunden diskutiert haben. Johnson ist in dieser Woche Gastgeber eines Kongresses, auf dem die Lenker der Cities mit Architekten, Stadtplanern. Verkehrsexperten und anderen Mobilitäts-Experten zusammengekommen sind.
Der konservative Politiker hat ziemlich radikale Ideen, um dem täglichen Superstau Herr zu werden: Ab 2020 soll die ganze Innenstadt eine Superniedrig-Zone erlaubter Luftverschmutzung werden. Im Klartext: Wer dann noch mit etwas anderem als einem Elektrofahrzeug nach Westminster oder zum Tower will, muss ein horrendes Eintrittsgeld für sein Auto zahlen. Schlechte Luft sei allein in London mit 4.300 Toten pro Jahr verbunden, so Johnson. Ende der Diskussion.
Und damit spätestens Anlass, sich zu gruseln – zumindest, wenn man Manager bei General Motors (GM) ist. Denn Johnsons Beispiel wird Schule machen. Auch Oslo etwa oder Stockholm planen Ähnliches, in Deutschland sind Fahrverbotszonen auch immer wieder in der Diskussion. Das Auto als Inbegriff individueller Mobilität muss "seine Rolle neu erfinden", ist sich Julia Steyn sicher.
Konzepte gefagt, die urbane "Kunden" begeistern
Die Vice President Urban Active Solutions ist beim Weltmarktriesen GM zuständig für neue Mobilitätskonzepte – und gibt darum global und auch in Deutschland bei der Tochter Opel Gas. Denn wie die Diskussionen zeigen, haben die Autohersteller nicht nur von staatlicher Regulierung Ungemach zu erwarten. "Die Kundenwünsche wandeln sich gerade in den Städten so rapide wie seit Jahrzehnten nicht", sagt Steyn. Da in wenigen Jahren zwei Drittel der Weltbevölkerung in Städten leben werden, geht es also um Konzepte, die diese Kunden begeistern.
Gerade diejenigen, die jünger als 35 sind, werden da eine harte Nuss für die Autohersteller sein. Sonja Miokovic, Chefin des Forschungsinstitutes Youthfulcities hat in 75 Städten weltweit solche "Millenials" befragt – auch in Frankfurt und Berlin. Ihre zentrale Erkenntnis: "Besitz ist nicht mehr so wichtig – sie wollen in den Innenstädten wohnen und viel zu Fuß machen können." Für Freizeitaktivitäten und das teure Wohnen in angesagten Cities geben sie gern viel Geld aus. Das Auto bleibt auf der Strecke. Zumindest das eigene.
Junge Menschen wollen einfache Lösungen
Steyn treibt deshalb bei GM und Opel neue Mobilitätskonzepte voran: In dieser Woche läuft CarUnity, das Carsharing-Programm der Rüsselsheimer, nach dem Rhein-Main-Gebiet auch in Berlin an. Dabei können Teilnehmer ihre eigenen Autos verleihen, wenn sie die gerade nicht brauchen. Opel müssen das nicht sein. Der Hersteller stellt nur die App, Versicherung und das Know-how. "Gerade die jungen Menschen wollen einfache Lösungen - das ist so eine", hofft Steyn.
In New York versuchen die Amerikaner etwas anderes: Dort hat GM im noblen Apartment-Komplex "Ritz-Plaza" eine Reihe von Chevrolet Trax in die Miete der knapp 500 Wohnungen integriert - und Parkplätze in 200 Garagen der chronisch verstopften Innenstadt reserviert. Die Bewohner können gegen eine kleine zusätzliche Nutzungsgebühr die Schwestermodelle des Opel Mokka bei Bedarf aus der Tiefgarage vorfahren lassen. Und finden so vielleicht wieder Geschmack am Auto.
Nutzerverhalten in Erfahrung bringen
Auf der anderen Seite der Welt leben dagegen Milliarden junger Menschen, für die das Auto nach wie vor Freiheits- und Statussymbol ist - nur ein unerschwingliches. Für die asiatischen Aufsteiger hat sich Steyns Truppe ein spezielles Projekt ausgedacht. Auf dem Campus der Jiao Tong-Universität in Shanghai können die Studenten zusätzlich zu Bussen, Elektrofahrrädern oder Autos auch mit GMs elektrischen Kleinstwagen EN-V 2.0 herumbrausen. "Dabei gewinnen wir auch Nutzungsdaten - und können so entscheiden, wohin das Konzept als nächstes passt", sagt die Managerin.
Denn so klar es ist, dass immer mehr Menschen in die Innenstädte ziehen wollen, so unklar ist, wie sie dort mobil sein wollen. "Sicher ist nur: Wir müssen uns anpassen", sagt Steyn. Woran auch immer. Darum experimentieren die Amerikaner auch mit E-Bike-Verleih - oder Autos ohne Fahrer. Ab Ende nächsten Jahres haben sie etwa das riesige Gelände ihrer technischen Entwicklung in Warren so aufgerüstet, dass dort mehr als 2.000 fahrerlose Elektrofahrzeuge vom Typ Volt herumfahren können - nach Anforderung durch die Mitarbeiter per App. Die Chevys kommen dann zum Abholort, die Mitfahrer steigen ein und werden selbstständig zum Ziel geführt. Danach parkt das Fahrzeug, wo gerade ein freier Platz ist. Von allein.
"Wir sammeln so auch Daten über das Auto und dessen Nutzung, die wir dringend brauchen", sagt Steyn. Schließlich soll die "SuperCruise" genannte Technologie ja schon ein Jahr später im Cadillac CT6 Premiere in einem Serienauto feiern. Und dieses Fahrzeug möchte die Opel-Mutter denn doch viel lieber verkaufen als nur verleihen.
