Von Michael Gebhardt/SP-X
Der neue Porsche 718 Cayman stand quasi schon in den Startlöchern, als die Zuffenhausener der Vorgänger-Baureihe mit dem GT4 die Krone aufsetzten. Ein durchtrainierter Rennwagen für die Straße, mit dem der Hersteller ein Tabu bricht: Der Mittelmotor-Sportler schafft es erstmals, die Porsche-Ikone 911 beim Standardsprint abzuhängen. Zugegeben, nur das Basismodell, aber immerhin. Als diese Hürde aber erstmals genommen war, gab es bei den Entwicklern in Weissach kein Halten mehr: Eine Clubsport-Variante für die Rennstrecke geisterte ihnen schon länger im Kopf rum– und durfte nun endlich Wahrheit werden.
Mit dem Straßenauto Cayman GT4 hatte Porsche die ideale Basis für ein "günstiges" Rennauto, und anstatt den Kunden den Umbau auf eigene Faust zu überlassen, haben sich die schwäbischen Ingenieure der Sache angenommen und innerhalb weniger Monate die Racing-Version des GT4 auf die Slicks gestellt. "Den Clubsport zu entwickeln war deutlich einfacher, als den GT4," betont Porsches Motorsportchef Frank-Steffen Walliser, "hier mussten wir ja in erster Linie das Auto ausräumen". Der Blick in den Clubsport ist dementsprechend auch ein Blick ins Leere. Für den Fahrer gibt es einen engen Schalensitz, wo der Beifahrer normalerweise Platz nimmt ist nur noch ein Feuerlöscher montiert. Jede überflüssige Verkleidung ist rausgeflogen, nicht nur die Bedienelemente für die optionale Klimaanlage und der PDK-Wahlhebel hängen etwas verloren im Nichts.
GT4-Fans werden jetzt aufhorchen. Ein Doppelkupplungsgetriebe? Zwar gibt es den Straßen-GT4 aus Sportlichkeits-Gründen nur als Handschalter, doch für die Rennstrecken haben sich die Entwickler, nach langen Diskussionen, für das automatische Getriebe entschieden – das abgesehen vom fehlenden siebten Gang aus dem Serienregal stammt. Schließlich fahren mit dem Clubsport nicht nur ausgesprochene Profis und der weniger geübte Lenker kann schon mal ins Schwitzen kommen, wenn er auf dem Track auch noch die Gänge wechseln muss; was er ja auch beim PDK mit den Schaltwippen noch kann.
Eingeschweißter Überrollkäfig inklusive
Anders als das Getriebe hat es der Motor aus dem Basis-GT4 unverändert in die Rennversion geschafft: Der aus dem alten Carrera S entliehene, noch freiatmende 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer leistet hier wie da 283 kW / 385 PS und sorgt mit 420 Newtonmeter Drehmoment für einen heftigen Tritt ins Kreuz. Auch das Fahrwerk besteht schon beim normalen GT4 zum Großteil aus 911-GT3-Komponenten, beim Clubsport kommt zusätzlich die Vorderachse aus dem Cup-Modell zum Einsatz. Außerdem gibt es eine mechanische Hinterachs-Quersperre und eine Rennbremsanlage. Ebenfalls serienmäßig: Ein eingeschweißter Überrollkäfig und ein 90-Liter-Tank, damit bei einem Verbrauch von rund 50 Litern pro 100 Kilometer im Renneinsatz eine gute Stunde ohne Tankstopp möglich ist.
Für 132.090 Euro bekommen die Kunden also ein nur 1.300 Kilogramm schweres Rennauto, mit dem sie unter anderem bei der VLN Langstreckenmeisterschaft oder den GT4-Serien an den Start gehen können – und das bei Bedarf mit relativ wenig Aufwand. Wer kein komplettes Techniker-Team nebst mobiler Werkstatt mit zur Strecke bringen will, kann den GT4 Clubsport zuhause beim Porsche-Händler vorbereiten, und bei Bedarf nach dem Rennen dort auch wieder in Stand setzen lassen. Ein Vorteil, den viele Hobby-Rennfahrer zu schätzen wissen. In der preisgünstigsten Serie, dem Porsche Sports Cup, kann man so eine Saison schon mit einem Budget von rund 20.000 Euro bestreiten.
Und das mit ausgesprochenen Leichtigkeit! Sicher, wer um den Sieg fahren will, der braucht schon einiges an fahrerischem Können und eine ordentlich Portion Mut, doch selbst für einen Laien ist der Clubsport erstaunlich gut zu handeln, wie wir auf dem Lausitzring selbst erfahren konnten. Ist mit dem Einstieg durch den Käfig und rein in den engen Sitz die erste Hürde genommen, ist der Rest fast schon ein Kinderspiel. Das Doppelkupplungsgetriebe fährt quasi immer im Sport-Plus-Modus, dreht die Gänge bis zum Begrenzer bei rund siebeneinhalbtausend Touren aus und zwingt den Fahrer nie dazu, händisch einzugreifen. Der kann sich voll und ganz auf die Ideallinie konzentrieren, auf der der Clubsport mit seinen Slicks förmlich zu kleben scheint.
Kraftvolles Knurren und lustvolles Kreischen des Motors
Sprichwörtlich leichtfüßig lässt sich der abgespeckte Cayman über die Curbs und durch die Kurven jagen, folgt jeder Bewegung des kleinen, griffigen Volants unverzüglich auf Schritt und Tritt und die Bremsanlage vernichtet vor der Kurve überschüssige Energie im Handumdrehen – zumindest, wenn der Fahrer genug Kraft im rechten Bein hat. Dazu gibt es schnörkellosen Renn-Sound: Ohne überflüssige Schalldämmung dringt das kraftvolle Knurren und lustvolle Kreischen des Motors ungehindert in den leergeräumten Innenraum, der sich als idealer Schallkörper für den Klang der Geschwindigkeit erweist.
Ein Konzert, für das es allerdings keine Karten mehr gibt: Mit dem Produktionsende des alten Caymans ist auch die GT4-Clubsport-Fertigung zu Ende gegangen. 420 wurden gebaut, und alle haben innerhalb kürzester Zeit einen Käufer gefunden. Allerdings steigen die Chancen zum Ende der Rennsaison, vielleicht den ein oder anderen Race-GT4 jetzt als Gebrauchten zu bekommen. Oder man wartet auf die Neuauflage: Vom 718 Cayman GT4 Clubsport ist zwar offiziell noch nicht die Rede, aber Frank-Steffen Walliser hat schon durchblicken lassen: "Er wird zur richtigen Zeit kommen!"
