Von Holger Holzer/SP-X
In fünf bis zehn Jahren sollen autonom fahrende Autos zum Alltag gehören. Doch schon heute können sich einige Pkw serienmäßig selbst steuern – wenn auch nur in speziell definierten Situationen und über kurze Zeitspannen. Neben den deutschen Herstellern zählt auch ein E-Autobauer zur Autopiloten-Avantgarde.
Die erste Berührung mit ein wenig automobiler Autonomie dürften die meisten Autofahrer beim Parken gehabt haben. Bereits seit rund zehn Jahren bieten Hersteller wie VW automatische Parkassistenten an. Das Auto vermisst dabei mögliche Lücken, das Lenkrad schlägt wie von Geisterhand selbst ein und der Fahrer muss nur noch Gas und Bremse bedienen. Und die Übersicht behalten, denn das Fahrzeug verlässt sich rein auf die Ultraschallsensoren an Front und Heck, die schon Jahre vorher vor Parkremplern warnten.
Die Piepser sind mittlerweile selbst in der Kleinstwagenklasse zu haben. Aber auch ambitioniertere Sensorik hält in Form von Kameras und Radarsensoren zunehmend im Auto Einzug. Triebfeder sind unter anderem neue Crashtest-Regeln, die beispielsweise autonome Notbremssysteme für den Stadtverkehr selbst in Kleinwagen fast obligatorisch machen. Diese mittlerweile weit verbreiteten Kameras und Radarsensoren bilden die Grundlage für autonome Fahrfunktionen, ermöglichen sie der Elektronik doch, sich ein Bild von der Umgebung zu verschaffen.
Intelligente Technik-Kombinationen
Wie leistungsfähig schon die intelligente Kombination bekannter Techniken ist, zeigt unter anderem der Zulieferer Delphi. Für den neuen BMW 7er schalteten die Ingenieure die Informationen der einzelnen Radarsensoren derart zusammen, dass ein 360-Grad-Bild der Fahrzeugumgebung entsteht. Der Spurhalteassistent der Oberklasselimousine verhindert so nicht nur das unbeabsichtigte Verlassen der Spur durch leichtes Gegenlenken, sondern kann auch aktiv ausweichen. Wenn ein anderer Verkehrsteilnehmer beim Spurwechsel unachtsam auf Kollisionskurs geht, lenkt der sogenannte aktive Seitenkollisionsschutz den BMW innerhalb der Spur automatisch so weit wie möglich an den Rand, um eine Berührung zu vermeiden.
Generell bilden Luxusautos wie der BMW 7er die Avantgarde in Sachen autonomes Fahren. Das seit Ende 2015 verfügbare Flaggschiff der Marke kann beispielsweise auch per Schlüssel-Fernsteuerung vollautomatisch einparken, ohne dass sich ein Mensch an Bord befinden müsste. Die Limousine wird dafür halbwegs gerade vor eine 90-Grad-Lücke gestellt, der Rest läuft von allein. Parallel oder schräg einparken kann der BMW weiterhin aber nur mit Fahrer. Ein ähnliches System bietet Mercedes für die gerade erneuerte E-Klasse an, anders als bei BMW wird nicht per Schlüssel-Fernbedienung, sondern über eine Handy-App eingeparkt. Das System soll sogar funktionieren, wenn der Wagen quer vor der Lücke steht.
Fahrer muss jederzeit eingreifen können
Einen Wettkampf um die Technologieführerschaft liefern sich BMW, Mercedes und Audi auch bei den Stauassistenten, die im stockenden Verkehr nicht nur Gas geben und bremsen, sondern auch mitlenken. Die Systeme orientieren sich dabei nicht nur an Fahrbahnmarkierungen, sondern lassen sich mit Hilfe ihres Radars auch von vorausfahrenden Autos "ziehen". Die Hände des Fahrers müssen dabei allerdings immer mal wieder ans Lenkrad fassen. Lösen sie sich zu lange, ertönt ein Warnton und die Autopilotfunktionen schalten ab. Notfalls bremst das Auto sogar mit eingeschalteter Warnblinkanlage bis zum Stillstand ab. Das will die Wiener Konvention von 1968 so, die während der Autopilotphase jederzeit eine Eingriffsmöglichkeit des Menschen verlangt.
Auch für die Einhaltung der Verkehrsregeln bleibt der Mensch verantwortlich. Eine Rolle spielen kann das beispielsweise bei den neuen intelligenten Tempomaten, die per Kamera oder mit Hilfe von Navigationsdaten das aktuelle Tempolimit erfassen und die Geschwindigkeit automatisch anpassen. Entsprechende Systeme gibt es bereits bei BMW, Ford und Mercedes. Audi hat die Technik im A4 und Q7 zum Effizienzassistenten veredelt, der mit dem Wissen über das Tempolimit hinter der nächsten Kurve besonders vorrausschauend und Sprit sparend fahren soll. Hundertprozentig zuverlässig sind derartige Systeme aber nicht: Kameras erkennen Schilder oft nicht richtig, Navigationsdaten können veralten oder ungenau sein. Nicht nur aus diesem Grund haben die deutschen Hersteller sich kürzlich beim Kartendienst Here eingekauft, der besonders präzise Daten bereitstellt, ohne die autonomes Fahren in Zukunft nicht möglich ist.
Spurwechsel per Blinkerbetätigung
Solange das Auto auf seiner Spur bleibt, ist Fahren per Autopilot schon heute kein Hexenwerk. Auch das automatische Abbremsen vor Hindernissen funktioniert weitgehend sicher. Bei einigen Herstellern wie Volvo oder VW kann die Sensorik sogar Fußgänger oder bestimmte Tiere zuverlässig erfassen und eine Notbremsung einleiten. Komplizierter wird es, wenn sich das Auto nicht nur längs, sondern auch quer ohne menschliche Hilfe bewegen soll. Etwa beim Spurwechsel oder beim Überholen. Pionier bei dieser Art des autonomen Fahrens ist Tesla; das Model S des E-Autoherstellers wechselt seit dem Herbst 2015 automatisch die Spur, wenn der Fahrer kurz den Blinker tippt. Auch Mercedes bietet eine ähnliche Technik für seine neue E-Klasse an, im Paket mit zahlreichen anderen Autonomie-Systemen und Assistenten.
Die fortschrittliche Technik ist in der Regel nicht serienmäßig verbaut. Und auch nicht ganz billig, aber knapp 3.000 Euro etwa für das komplette Autopiloten-System in einem Auto wie der Mercedes E-Klasse sind in diesem eh kostspieligen Pkw-Segment auch keine unüberwindbare Hürde. Voraussichtlich werden die Autonomie-Funktionen relativ schnell in die unteren Klassen durchdiffundieren. Spätestens der für 2018 erwartete neue VW Golf wird die Technik dem Vernehmen nach bereits in der Kompaktklasse etablieren.
Bis zum vollautomatisierten Fahren dürfte aber dennoch rund ein Jahrzehnt vergehen. Denn bislang arbeitet der Autopilot vor allem in übersichtlichen Verkehrssituationen wie der Autobahnfahrt. Der Stadtverkehr mit seinen Kreuzungen, Fußgängern und Radfahrern stellt noch einmal deutlich höhere Anforderungen an die Technik. Zudem sind weiterhin zahlreiche rechtliche und ethische Fragen offen. Und nicht zuletzt ist auch unklar, ob Autofahrer das Steuer überhaupt dauerhaft aus der Hand geben wollen.
